Minni umferðartafir

Núna í vetur hafa umferðarmálin á höfuðborgarsvæðinu verið í brennidepli vegna aukinnar bílaumferðar og meiri umferðartafa á annatíma. Þótt umferðartafir teljist í raun ekki miklar í samanburði við margar aðrar borgir vestan hafs og austan finnst mörgum ástandið óviðunandi. Margir vilja að ráðist verði í umfangsmiklar framkvæmdir við stofnbrautir til að leysa úr þessum umferðarteppum. Á sama tíma er verið að breyta svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins til að koma fyrir Borgarlínu. Borgarlína er hágæðakerfi almenningssamgangna sem er einskonar strætó á „sterum“ sem keyrir í sínu eigin rými og verður fyrir litlum töfum í umferðinni og er hægt að aðlaga stærð vagna að eftirspurn yfir daginn. Skipulagsverkefnið um Borgarlínu er líka áætlun um þéttingu byggðar næst fyrirhugaðri legu línunnar sem gerir aðra samgöngumáta meira aðlaðandi á þeim svæðum, færir almenningssamgöngur nær fólki og skapar blandaða byggð með nærþjónustu í göngufæri. Raunhæft er að gera ráð fyrir að hafist verði handa við fyrsta áfanga Borgarlínu eftir um 2-4 ár og að lokið verði við fyrsta áfanga eftir um 10 ár. Gera má ráð fyrir að seinni áfangar verði kláraðir eftir um 20 ár.

Nauðsynlegt er að ráðast í ýmsar aðgerðir til að draga úr töfum í umferðinni og greiða fyrir samgöngum allra ferðamáta. Borgarlína mun þegar hún kemur verða álitlegur kostur. Strætó hefur þegar brugðist við með því að auka tíðni á lykilleiðum og keyrir á meiri tíðni á annatíma og mikil aukning hefur orðið í fjölda farþega þótt hlutdeild ferða með strætó hafi ekki aukist í sama hlutfalli vegna aukins ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu. Margir horfa vonaraugum til sjálfkeyrandi bila og samnýtingu þeirra en líkur benda til þess að þeir komi kannski eftir um 20-30 ár. Hvað er þá til ráða meðan við bíðum eftir langtíma lausnum?

Úrbætur á stofnbrautarkerfinu.
Hugsanlega er hægt að ráðast í úrbætur á stofnbrautarkerfinu sem gæti dregið úr umferðartöfum. Það kostar í flestum tilvikum háar fjárhæðir því vandinn þar er að við búum nú þegar við ofvaxið umferðarkerfi miðað við umferð yfir daginn. Til að vinna á töfum á annatíma þurfum við að byggja enn tröllvaxnara umferðarkerfi til að hindra tafir sem eiga sér stað tvisvar á dag í stuttan tíma í einu. Hvaða aðgerðir þar eru liklegastar til að skila mestum árangri með minni töfum og auknu umferðaröryggi læt ég þó umferðarsérfræðingum eftir að sinni.

Forgangsakreinar strætó
Fleiri og lengri forgangsakreinar strætó gætu dregið úr umferðartöfum og fengið fleiri til að velja almenningssamgöngur. Ef forgangsakreinar nýtast Borgarlínunni er það borðleggjandi að við ættum að ráðast sem fyrst í lagningu fleiri forgangsakreina. Jafnvel í þeim hverfum þar sem Borgarlínan er ekki fyrirhuguð munu forgangsakreinar nýtast strætó í framtíðinni.

Samnýting bíla
Meðalfjöldi í bíl er kannski um 1,2 á annatíma og er ljóst að bílar geta flutt miklu fleiri en þeir gera. Ef 2 sitja í hverjum bíl frekar en 1,2 mundi umferð bíla t.d. minnka um 40% en það sem máli skiptir, samgöngur og fólksflutningar væru þeir sömu. Umferðartafir eru vegna þess að lítið hlutfall bætist ofan á fjöldann sem fyrir er þannig að minnkun umferðar um örfá % getur komið í veg fyrir nær allar umferðartafir. Ef meðalfjöldi einstaklinga í bíl ykist í 1,3 einstaklinga í bíl úr 1,2 mundi umferð geta minnkað um 8% og umferðartafir heyra sögunni til að mestu sbr. meðfylgjandi súlurit. Hvaða skynsemi er í að bíða í 20-30 ár eftir sjálfkeyrandi bílum áður en við aukum samnýtingu bíla? Hvar er deilihagkerfið og „öppin“ sem gera fólki í úthverfunum kleift að samnýta bíla á leið í vinnu og skóla? Eru hugmyndir um samnýtingu sjálfkeyrandi bíla kannski óraunhæfar?

 

 

 

 

 

Gjaldskyld bílastæði
Það er ótvírætt að frí bílastæði hvetja til aksturs og auka umferð. Sennilegt er að margar stuttar bílferðir væru aldrei farnar ef ekki væri frítt bílastæði í enda ferðar. Það er líka slæmt að eldsneytiseyðsla og mengun er mest í stuttum bílferðum þegar bílar eru ræstir kaldir. Líklegt er að lengri bílferðir yrðu einnig færri eða að fleiri mundu samnýta bíla ef bílastæði í enda ferðar mundu kosta notandann. Það væri ódýr og árangursrík leið til að draga úr umferðartöfum að fjölga gjaldskyldum bílastæðum í borgarumhverfi. Ef gjaldskylda væri t.d. á öllum bílastæðum í háskólum, framhaldsskólum, í Borgartúni, við verslanamiðstöðvar og í miðlægum hverfum er líklegt að umferð mundi minnka um þó nokkur prósent og að umferðartafir myndu minnka eða hverfa. Með gjaldskyldu á bílastæðum gætum við sparað okkur umtalsverð útlát við umferðarmannvirki. Gjaldskylda á bílastæðum ætti alltaf að vera fyrsti valkostur sem yfirvöld ættu að skoða áður en hugað er að nýjum vegaframkvæmdum í þéttbýli. Hversvegna að eyða 10 milljörðum í mislæg gatnamót ef gjaldskylda í bílastæðum gerir sama eða meira gagn?

Athugasemdir

[Morten Lange, 8.3.2018 kl. 21:50]

Flott skríf. Ekki hægt að komast yfir öllum möguleikum í svona skrífum, og hér er kannski talað til þeirra sem trúa á vélknúnum samgöngum. En ef lítið er út fyrir það svið mætti bæta við til dæmis:

• Dreifingu álagstoppa með sveigjanlegri vinnutíma

• Hjólreiðar

• Ganga

• Rafmagsreiðhjól

• Park-and-ride stöðvar á nokkrum stöðum

• Samgõngusamningar

• Lækkun umferðarhraða þegar bílamengun hafi mestan áhríf

[Árni Davíðsson, 9.3.2018 kl. 11:42]

Alveg rétt hjá þér Morten. Greinin birtist í Mogganum og varð að takmarka hana við ákveðin fjölda stafa. Inntakinu er líka beint að bílafólkinu. T.d. það að ef það eru að meðaltali 1,4 í bíl í stað 1,2 minnkar umferð um 15% og allar umferðartafir verða úr sögunni.

Velkomið að skrifa grein um hjólreiðar.