Misnotkun ökutækjastyrkja

Í tilefni af þessari frétt langar mig til að birta aftur grein sem ég skrifaði í Moggann og birtist 13. apríl 2018. Hún er hér að neðan. Í stuttu máli eru ökutækjastyrkir niðurgreiðsla með akstri og umferð sem hvetur til bifreiðaeignar og aukinnar umferðar. Það er óréttlátt að þetta form greiðslna frá launagreiðanda sé sérstaklega skattalega hagstætt og hvatt til notkunar þess af stjórnvöldum og skattayfirvöldum með því móti. Hætta þarf að misnota ökutækjastyrki sem yfirborganir, upphæð ökutækjastyrkja þarf að miða við raunverulegan kostnað við akstur og skattleggja þarf ökutækjastyrki þannig að skatthlutfall samsvari skatthlutfalli launatekna.

Misnotkun ökutækjastyrkja

Ásmundur Friðriksson þingmaður var í fréttum fyrir skemmstu vegna þess að hann hefur hugsanlega misnotað ökutækjastyrk (=ökustyrk) sem hann fær frá Alþingi í eigin þágu. Morgunútvarpið á Rás 2[1] fékk FÍB til að reikna út hvað það kostar að reka bíl eins og þann sem Ásmundur á í eitt ár. Niðurstaðan var sú að reksturinn, með fjármagnskostnaði, kostar 2,07 milljónir á ári en það er um 2,53 milljón króna minna en Ásmundur fékk í endurgreiddan aksturskostnað í fyrra sem var 4,6 milljónir króna.

Mikið hefur verið rætt og ritað um þátt Ásmundar en látum hans þátt liggja milli hluta. Það sem þetta mál varpar ljósi á fyrst og fremst er meðferð ökustyrkja í skattalegu tilliti samkvæmt tekjuskattslögum og skattmati Ríkisskattstjóra (Rsk.)[2]. Þingmaðurinn fær greitt 4,6 millj. og um 55% af upphæðinni er umfram rekstrarkostnað ökutækis sem nemur aðeins 45% af endurgreiddum aksturskostnaði. Endurgreiddur ökustyrkur er sem sagt langt umfram eðlilegan rekstrarkostnað bíls. Fjárhæðin á km. sem út er greidd er í samræmi við ákvörðun ferðakostnaðarnefndar ríkisins [3] en sú upphæð er mjög rífleg og umfram skattmat Ríkisskattstjóra Rsk. og skattmat Rsk. er síðan enn umfram rekstrarkostnað bíls þannig að það er útilokað annað enn að fá ofgreiddan ökustyrk. Hvernig Ásmundi farnast í skattaskýrslunni þegar hann telur aksturinn fram hefur ekki komið í ljós en gera má að því skóna að hann ríði feitum hesti frá þeim viðskiptum við Rsk.

Mergur málsins er að skattlagning ökustyrkja er með þeim hætti frá hendi tekjuskattslaga og skattmati Rsk. að menn stórgræða á því að fá greidda ökustyrki því þeir eru langt umfram rekstrarkostnað og skattaeftirlit er síðan nánast ekkert. Því er mikil freisting fyrir hendi að dulbúa laun og yfirborganir sem ökustyrki. Það er því líklega viða stundað í atvinnulífinu að greiða mönnum ökustyrki fyrir akstur sem þeir inna ekki af hendi fyrir vinnuveitendur einfaldlega vegna þess að því fylgir skattalegt hagræði fyrir báða aðila, launamann og vinnuveitanda. Launamaður þarf ekki að greiða tekjuskatt af þessum tekjum eða a.m.k. mjög lágt skatthlutfall og launagreiðandi getur greitt hærri laun án þess að standa skil á tryggingagjaldi og öðrum launatengdum gjöldum. Skattlagning ökustyrkja er með þeim hætti að tekjuskattshlufall fyrir þann hluta ökustyrkja sem er umfram rekstrarkostnað ökutækis nálgast 0% ef menn halda akstrinum innan ákveðinna marka. Jafnvel þótt mikið sé ekið eins og hjá Ásmundi eru reglurnar það lausar í reipunum að skatthlutfallið af þessum tekjum verður mjög lágt.

Misnotkun ökustyrkja er þríþætt:

1. Greiddir eru ökustyrkir fyrir akstur sem er ekki inntur af hendi fyrir vinnuveitanda. Oft er það gert i formi yfirborgana upp að þeim  mörkum í skattmati Rsk. að ekki þurfi að telja fram rekstrarkostnað bíls (um 3.000 km. = 330.000 kr)[4].
2. Upphæðin sem ferðakostnaðarnefnd ríkisins ákvarðar er allt of há m.v. raunverulegan rekstrarkostnað bils og kostnaðarmat Rsk. er sömuleiðis of hátt.
3. Skattlagning ofgreiddra ökustyrkja er of lág og langt undir skattlagningu venjulegra launatekna. Sem dæmi má nefna að hægt er að draga sömu upphæð frá sem afskriftir af bíl ár eftir ár óháð verðgildi bílsins í skattframtali. T.d. má draga frá 0,72 millj. í afskriftir fyrir bíl sem upphaflega kostar 1,5 milljónir. Eftir að hafa átt bílinn í 8 ár er búið að afskrifa þennan 1,5 millj. kr. bíl um 5,7 milljónir sem koma til frádráttar í framtali eða gróft talið um 4 milljónir umfram raunverulegt kaupverð. Það sem ökutækið er einkabíll og er líka notað til einkaerinda er ekki eðlilegt að ríkið niðurgreiði kaupverðið að fullu og meira til.

Það er líklega óþarfi að taka það fram að það eru sennilega karlar sem eru oftast þiggjendur ökustyrkja og gæti þetta verið umtalsverður þáttur í launamun kynjanna.

Að mínu mati er það slæmt að byggja upp kerfi sem mismunar fólki eftir því á hvaða formi launatekjur þeirra eru greiddar. Það ætti að vera sama eða svipað skatthlutfall fyrir launatekjur, fjármagnstekjur, hlunnindagreiðslur og ökustyrki. Besta leiðin til að draga úr misnotkun ökustyrkja er líklega að lagfæra skatthlutfall þeirra þannig að það verði ekki lægra en lægsta skattprósenta launatekna. Við það ætti skjálfkrafa að draga úr þessari misnotkun. Ríkisskattstjóri ætti líka að gefa skýr skilaboð um að misnotkun ökustyrkja verði ekki liðin. Ríkisstjórnin ætti sömuleiðis að skipa ríkisstofnunum að hætta að nota ökustyrki sem yfirborganir ef það tíðkast ennþá.

[1] http://www.ruv.is/frett/kostar-rumar-2-milljonir-ad-reka-bil-asmundar

[2] https://www.rsk.is/einstaklingar/tekjur-og-fradraettir/okutaekjastyrkur/#tab1

[3]https://www.stjornarradid.is/verkefni/mannaudsmal-rikisins/kjarasamningar-laun-og-starfskjor/ferdakostnadur/auglysingar/

[4] https://skattalagasafn.rsk.is/?reg=591.1987.0&tab=1 (1. mgr. 3. gr. „ ... undir þeim mörkum sem ríkisskattstjóri setur hverju sinni.“)

Sundabraut, raunhæf hugmynd?

Mikið hefur verið rætt og ritað um Sundabraut síðustu áratugi um leiðina sem brautin á að fara og hvernig kosta eigi gerð hennar. Minna hefur farið fyrir umræðum um hvaða markmiði vegurinn eigi að þjóna. Nefndar hafa verið upphæðir í kringum 70 milljarða fyrir gerð allrar brautarinnar frá tengingu við Sæbraut að tengingunni við Vesturlandsveg á Kjalarnesi. Það er ansi mikill peningur fyrir veg sem við höfum ekki skýra mynd af hvað hlutverki eigi að þjóna, sérstaklega ef hún verður gerð í einkaframkvæmd og notendur eiga að borga veggjöld fyrir. Að mínu mati gæti þessi vegur þjónað mörgum hlutverkum eftir því hvaða hluta hans er um að ræða. Það er að:

1. Tengja hverfið Grafarvog við vestari hluta Reykjavíkur með brú yfir Elliðaárvog.
2. Skapa skilyrði fyrir þéttingu byggðar í Grafarvogi og í Gufunesbæ með brú yfir Elliðaárvog.
3. Skapa skilyrði fyrir uppbyggingu í Geldinganesi og síðar á Álfsnesi með tengingu yfir Eiðsvík og Leirvog og tengja atvinnusvæðin á Esjumelum og Leirvogstungumelum.
4. Tengja Vesturland betur við höfuðborgarsvæðið með tengingu yfir Kollafjörð.
5. Skapa samfellt hafnarsvæði í Elliðaárvogi frá Sundahöfn að Gelgjutanga.
6. Tengja yfir Elliðaárvog í plássfreka starfsemi á gömlu sorphaugunum í Gufunesi. Geymslusvæði fyrir hafnarsvæði gæti verið þar og líka endurvinnsla jarðefna á höfuðborgarsvæðinu.
7. Skapa betri tengingu fyrir þungaflutninga tengdum höfnunum á Vesturlandi.
8. Sundabraut myndi bara að litlu leyti draga úr umferðartöfum á höfuðborgarsvæðinu og þá fyrst og fremst á töfum úr Grafarvogshverfi og fyrir umferð af Vesturlandi.

Ekki er óeðlilegt að framkvæmdin öll yrði í þróunarfélagi sem tæki veggjöld til að standa undir byggingu og rekstri brúa og vegtenginga. Fyrsta brúin yrði yfir Elliðaárvog. Gjaldtaka gæti verið lág þar vegna mikillar umferðar. Ef miðað væri við 20.000 bíla meðalumferð á sólarhring og 100 kr. á ferð væri það um 730 millj. á ári. Það færi sennilega létt með að borga fyrir gerð þeirrar brúar á viðunandi árabili. Síðar meir kæmi brú yfir Eiðsvík í Geldinganes og síðar frá Geldinganesi yfir í Gunnunes og að lokum brú yfir Kollafjörð á Kjalarnes.Gjaldtaka yrði aðlöguð að þessum framkvæmdum en að líkindum þyrfti 2-3 gjaldstöðvar með ólíku gjaldi, sem væri innheimt með tæki í hverjum bíl eða sjálfvirkum myndum af bílnúmerum. Meðfylgjandi mynd sýnir legu Sundabrautar.

Að mínu mati þarf kostnaður við gerð Sundabrautar ekki að vera eins hár og fyrri áætlanir hafa ætlað. Sennilega hafa þær gert ráð fyrir talsvert stærri framkvæmdum en raunhæft er og þörf er á næstu öld eða svo. Það virðist alveg nóg að byggja Sundabraut upp með 2+2 veg yfir Elliðaárvog og með 1+2 veg yfir Eiðsvík, Leirvog og Kollafjörð, þ.e. með ráðstöfunum fyrir framúrakstur. Ef þarf að bæta við síðar má einfaldlega bæta nýjum brúm yfir seinni vogana við hlið hinna fyrri. Þá má nota hringtorg frekar en mislæg gatnamót þar sem pláss er litið eða til að gera framkvæmdin ódýrari. Víða er þó ekki erfitt að koma fyrir mislægum tengingum t.d. við Gufuneshöfða, í Geldinganesi og í Álfsnesi ef menn nota það að sprengja vegin niður eða í gegnum klettahöfðanna.

Umhverfisþátturinn við lagningu Sundabrautar er talsvert umfangsmikill og verður að forðast að skerða leirur og fuglasvæði með því að hafa brýr nægilega langar og forðast uppfyllingar til að skerða ekki sjávarföll. Það er í sjálfu sér tæknilega mögulegt og sennilega ekki of dýrt ef brýrnar standa á stöplum sem ganga ofan í leirurnar.

Í annarri grein ætla ég að fjalla um hugmyndir mínar um hvernig hægt er að byggja fyrsta áfanga Sundabrautar með brú yfir Elliðaárvog sem að mínu mati gæti verið ódýrari en fyrri hugmyndir.

Greinin birtist fyrst í Stundinni 8. september 2018.

Endurskoða þarf Sundabraut