Lakkrís, kólesterol og salt.

Slök hagstjórn er aðalmeinsemdin í efnahagsstjórn þjóðarinnar. Það væri án efa hægt að hafa stöðugleika og trausta hagstjórn ef stjórnvöld og Seðlabanki myndu ganga í takt og beita aga í hagstjórninni. Við gætum sem best haft sjálfstæða krónu eða evru innan EB ef aga og sjálfstjórn væri beitt, þó tækin sem beitt er við hagstjórnina séu ólík eftir því hvor leiðin er farin.

Því miður hafa bara komið stutt tímabil þar sem stjórnvöld hafa fylgt þessu. Eins hefur Seðlabankinn fram undir það síðasta verið  beygður undir pólitíska duttlunga ríkjandi stjórnvalda. Skelfilegasta dæmið um þesskonar hagstjórn er bólan okkar fyrir hrun þar sem stjórnvöld réru öllum árum að því að skapa ójafnvægi og þenslu. Ef við líkjum efnahagsmálum þjóðarinnar þá við sjúkling með háan blóðþrýsting, gaf læknirinn (stjórnvöld) honum lakkrís, kólesteról og salt og skipuðu honum að hætta að hreyfa sig í staðinn fyrir að gefa sjúklingnum blóðþrýstingslækkandi og temja sér hollari lífsstíl. Um þetta fjallaði ég hér: Krónan - sökudólgur eða blóraböggull?

Hugtök eins og að tala ekki niður eða kjafta upp sýnir á hvaða villigötum menn geta verið. Þar sem traust hagstjórn er þarf ekki að tala niður eða kjafta upp. Þar eru verkin látin tala.

Verstir í augnablikinu eru þeir stjórnmálamenn sem tala af ábyrgðarleysi eins og til séu töframeðöl sem geti leyst öll vandamál  í einni svipan. Leiðin fram undan verður löng, ströng og ekki án fórna eða þjáninga. Það er þó ekki þar með sagt að hún verði leiðinleg eða ástandið skelfilegt. Fram undan er verkefni sem þjóðin getur hlakkað til að leysa vel af hendi.

Segir slaka hagstjórn skaðvald

Hjólreiðar 2010 - 3. þáttur - Orkan

Hjólreiðamaðurinn eyðir eigin orku við að hjóla en orkuna fær hann úr matvælum upprunalega. Margir búa líka svo vel að hafa eigin orkubirgðir í formi fitu geymda í fitufrumum sem hægt er að grípa til sem orkugjafa við hjólreiðar.

Það er nokkuð erfitt að komast að því hvað maður hefur eytt nákvæmlega mikið af orku. Það er þó hægt að áætla það og það er sennilega alveg nógu góð nálgun. Á Orkusetri er reiknivél sem reiknar út hversu mikla orku maður hefur eytt við að hjóla ákveðna vegalengd og er það reiknað út frá líkamsþyngd. Reiknivélin getur líka áætlað hvað maður hefur sparað mikið eldsneyti, krónur og koltvísýring í útblæstri ef þessi vegalengd hefði verið farin á einkabílnum.

Þetta gerði ég fyrir árið 2010 og miðaði við 75 kg líkamsþyngd, VW Caddy 1,4 L, bensínverð 205 kr/L og 4.100 km hjólreiðar.

Niðurstöðurnar voru eftirfarandi:

Sparnaður á bíl, CO2: 815,9 kg • Eldsneyti: 340,3 ltr • Kostnaður: 69.761 kr
Kaloríubrennsla: 130.102 kal

Þessar 130 þús kcal jafngilda um 14,5 kg af hreinni fitu. Það má því segja að hjólið mitt eyði um 353 g af fitu/100 km. Þetta er ótrúlega lág eyðsla enda eru hjólreiðar orkunýtnasti samgöngumáti sem vitað er um.

Í reiknivélinni kemur þó ekki fram hvort að þyngd reiðhjólsins er bætt við líkamsþyngdina og þá hvaða þyngd er reiknað með fyrir reiðhjólið.  Ef þyngd reiðhjólsins er ekki með má hiklaust bæta við um 15-20 kg í þyngd reiðhjóls, fatnaðar og farangurs. Maður er sjaldan útbúinn eins og í hjólreiðakeppni. Áhrif þyngdar eru mikil í reiknivélinni. Til dæmis mundi 100 kg þýða að eytt hefði verið um 173.469 kcal. Þetta eru góðar fréttir fyrir þá sem eru þungir. Það þýðir að þeir eiga auðveldari með að létta sig því þeir þurfa að eyða mun meiri orku en léttari maður til að ferðast sömu vegalengd.

Þá má benda á að reiknivélin tekur aðeins tillit til kostnaðar við eldsneyti bílsins en ekki annars kostnaðar við rekstur hans. FÍB setur fram tölur um kostnað við bílaeign og hef ég áætlað út frá því að kostnaður við 4.000 km akstur sé um 115-152 þús kr. við rekstur misjafnt eftir bílum.

Verðflokkur bíls (kr)	2.950.000	3.650.000	5.000.000
Þyngd bíls (kg)	1.000	1.250	1.450
Eyðsla bíls (l/100 km)	8	9	11
Akstur á ári (km)	15.000	15.000	15.000
A: Kostnaður vegna notkunar (kr/km)	26,8	29,4	36
C: Bílastæði og þrif (kr/km)	1,97	1,97	1,97
Samtals kostnaður við notkun (kr/km)	28,77	31,37	37,97
Akstur úr og í vinnu (km)	4.000	4.000	4.000
Sparnaður á ári á notkun bíls m.v. 4.000 km akstur í vinnu kr.	115.080	125.480	151.880
Heildarkostnaður á ári við að eiga bíl  skv. FÍB kr.	1.128.975	1.309.625	1.652.800

Mesti sparnaðurinn fyrir heimili kemur þó til ef menn losa sig við einn eða fleiri bíla af heimilinu og nota hjól, göngu, strætó og leigubíla á móti, því aðal kostnaðurinn við að eiga bíl er ekki notkunin sem slík heldur það að eiga bílinn eins og útreikningar FÍB sýna. Árskostnaðurinn við að eiga og reka þessa bíla í dæmi FÍB hér að ofan er 1,13 til 1.65 milljónir króna á ári.

Annað sem má benda á er að kostnaður við notkun er hærri ef ekið er stuttar vegalengdir t.d.  í og úr vinnu. Í því sambandi má benda á að nýr 1,5 tonna bíl með 1,4 L vél getur skv. framleiðanda eytt allt að 0,7l/km (70L/100km) í köldu starti u.þ.b. fyrsta kílómetrann eftir ræsingu. Fyrsti kílómeterinn gæti því kostað tæpar 150 kr á vetrarmorgni. Það virðist mjög óskynsamlegt að aka stuttar vegalengdir og til mikils að vinna að draga úr því.

Þegar upp er staðið skiptir þetta þó litlu máli. Það er ekki hægt að setja ánægjuna í línurit.

Ég hjóla vegna þess að mér finnst það skemmtilegt og þægilegt. Allt hitt er bara góður bónus.

Hjólreiðar 2010 - 2. þáttur - Tölfræðin

Í 1. þætti var fjallað um hjólin sem ég nota en í 2. þætti verður fjallað um tölfræði hjólanna þriggja árið 2010.

Eftir hverja ferð skrái ég upplýsingar af hraðamæli. Það er vegalengd í ferð, tími sem hjól snúast í ferð, meðalhraði í ferð, hámarkshraði í ferð og heildarvegalengd á mæli. Einnig skrái ég upplýsingar um vind (hlutlaus, með- og mótvindur), úrkomu (þurrt, rigning, snjókoma) og færð (autt, hálka, þæfingur).  Það skiptir máli hvernig ferðir eru skilgreindar. Ferðir er oftast skráðar hjá mér eftir hvern legg ef staldrað er við í lengri tíma. Þannig eru ferðir í vinnuna skráðar sem tvær ferðir. Ein ferð í og önnur ferð úr vinnunni. Ef um styttri stopp eru að ræða eða ferð byrjar og endar á sama stað er ferðin oftast skráð sem ein.

Niðurstöður eru birtar í súluritum hér að neðan ásamt umfjöllun. Athugið hægt er að klikka á myndir til að stækka þær til að sjá þær skýrt.

 

 

 

 

 

 

 

 

Í súluriti 1 eru birtar upplýsingar um meðaltöl fyrir hvert hjól árið 2010. Það er meðallengd ferðar, meðaltími í ferð, meðalhraða í ferð og meðalhámarkshraða í ferð. Takið eftir að samsvarandi einingar eru á Y-ás, vegalengd (km), tími (min) og hraði (km/klst).

Það sést að meðallengd ferðar er svipuð fyrir Gary Fisher GF og Mongoose Sycamore MS en lengri fyrir Trek. Trek hjólið hefur meira verið notað í lengri skemmtiferðir en hin hjólin. Þrátt fyrir það er meðaltími í ferð skemmri hjá Trek en GF og þegar meðalhraði er skoðaður sést skýringin. Meðalhraðinn er hæstur á Trek hjólinu, næstlægstur á MS og lægstur á GF. Það er eins og búast má við enda er Trek hjólið léttast og setstaðan er rennilegust. MS er svo þar mitt á milli. Setstaðan á því hjóli er sömuleiðis mitt á milli hinna. Þó er þetta ekki eina skýringin. GF hjólið er með nagladekkjum yfir allan veturinn og er gjarnan mest hlaðið og veturinn er líka með verstu veðrin þannig að það skýrir að hluta þessa niðurstöðu.

Það er um 6 km/klst munur á meðalhraða á GF og Trek en e.t.v. er ekki nema um 3 km/klst munur eftir að tekið hefur verið tillit til allra aðstæðna. Nagladekkja, meiri hleðslu, verri færðar, verra veðurs og styttri ferða. Mörgum þykir það kannski ekki mikill munur en það er þó nokkuð í hjólabransanum. Þá má líka geta þess að þetta eru ekki kapphjólreiðar heldur samgönguhjólreiðar og boginn ekki spenntur til hins ýtrasta til að vera sem fljótastur.

Meðalhámarkshraði í ferð er svo hæstur á Trek, lægri á MS og lægstur á GF. 

Í súluriti 2 er sýnd tíðnidreifing meðalhraða fyrir hjólin þrjú. Meðalhraðinn er á X-ás og fjöldi ferða á viðkomandi meðalhraða á Y-ás. Þar sést að  kúrfurnar eru allar nær normaldreifðar og að þær spanna breitt bil á öllum hjólunum. Það er ekki skrýtið enda eru sumar ferðir hægar  og aðrar hraðar. Lengri ferðir á opnum vegum eru gjarnan hraðari en styttri ferðir í þéttbýli. Í hröðustu ferðunum sjást áhrif meðvinds en mótvindur segir til sín í þeim hægari.  

 

 

 

 

 

 

Meðalhraði í flestum ferðum á Trek hjólinu er á bilinu 20-26 km/klst, á MS eru flestar ferðir á bilinu 17-24 km/klst og á GF eru flestar ferðir á bilinu 14-21 km/klst.

Þegar tíðnidreifing vegalengda á GF er skoðuð sést að flestar ferðirnar eru 15-18 km en það er vegalengdin sem ég hjóla í vinnuna aðra leið. Þar eru líka einhverjar ferðir niður í bæ, fram og til baka. Næstmesta tíðni hafa ferðir sem eru 3-6 km á lengd en það er m.a. vegalengdin á Grensásveg þar sem ég tek oft strætó á morgnanna með hjólið. Í tíðnidreifinguna vantar Bláalónsþrautina sem var 55 km.

 

 

 

 

Tiðnidrefing vegalengda á Trek sýnir að ferðir úr og í vinnu eru þar í stærstu hlutverki. Fjöldi ferða í flokknum 15-18 km er nánast hin sami á GF og Trek, rúmlega 45 ferðir. Aðrar vegalengdir eru mun sjaldgæfari. Þær eru flestar skemmtiferðir. Lengsta ferðin er 61 km en það er hluti af 103 km ferð frá Flateyri á Þingeyri til Ísafjarðar og aftur til Flateyrar.

 

 

 

Tiðnidreifing ferða á MS eru mun jafnari. Ferðir úr og í vinnu eru ekki eins áberandi í safni ferða þar og á hinum hjólunum þó vissulega hafi það verið notað þannig.

Laugardagsferðirnar eru gjarnan 22-32 km. Þær ferðir hafa verið farnar á GF og MS.

 

 

 

 

 

 

 

 

En er hægt að bera saman meðalhraða mismunandi samgöngumáta? Ég er hér með áraeiðanlegar tölur fyrir sjálfan mig á reiðhjólum. Ég hef einnig allgóðar upplýsingar um ferðahraða í mínum ferðum með strætó og einnig eru upplýsingar um það úr leiðartöflum strætó. Samgöngusvið Reykjavíkurborgar hefur svo birt upplýsingar um ferðatíma  á morgnanna og síðdegis úr og í vinnu með einkabílum. 

Meðalhraðinn á reiðhjóli hjá mér spannar bilið frá 12-30 km/klst. og flestar ferðirnar eru á bilinu 16-26 km/klst. Það fer eftir reiðhjóli og aðstæðum hversu hratt maður fer yfir en það væri ekki órökrétt að miða við að meðalhraðinn geti verið um 20 km/klst.

Með strætó er ég um 35-45 min úr og í vinnu sem gerir um 21-27 km/klst.

Umhverfis- og samgöngusvið borgarinnar hefur athugað ferðatíma einkabíla úr og í vinnu í október undanfarin ár. Þar eru mældar ferðir frá 6 úthverfum Reykjavíkur inn til miðborgarinnar á morgnanna og tilbaka síðdegis eftir stofnbrautum og tengivegum. Í október 2010 (óbirt) var meðalhraði bílanna sex 31.65 km/klst á morgnanna en 34.77 km/klst síðdegis.

Munurinn á þessum ferðamátum er í raun ótrúlega lítill og eflaust mun minni en margir ímynda sér. Þó er Reykjavík þekkt fyrir að vera með óvenju hátt þjónustustig fyrir bílaumferð og mun greiðari umferð en aðrar borgir sem hún er borin saman við erlendis (Samgönguskipulag i Reykjavík stór pdf skjöl: 1. hluti og 2. hluti). Í flestum öðrum borgum er umferðin mun seinvirkari en í Reykjavík. Dæmi um það er Stokkhólmur.

Það væri gaman ef Umhverfis- og samgöngusvið mundi kanna meðalhraða umferðar utan stofnbrautanna. Sennilega er meðalhraði bíla þar ekki ósvipaður meðalhraða reiðhjóla. Í minum huga er alveg ljóst að reiðhjól er vel samkeppnishæft við einkabíla í ferðatíma einkum á styttri vegalengdum.