Hagatorg

 

 

 

 

 

Á höfuðborgarsvæðinu er sem kunnugt er mikill skortur á minni íbúðum fyrir ungt fólk sem er að flytja að heiman og kaupa sína fyrstu íbúð. Þá er mikill fjöldi útlendinga og Íslendinga sem býr í slæmu húsnæði í ólöglegum vistarverum í iðnaðarhúsnæði og í ósamþykktu húsnæði og herbergjum. Staða stúdenta er líka slæm og vantar mikið af leiguhúsnæði fyrir stúdenta á höfuðborgarsvæðinu.

Því miður hefur mikið af því húsnæði sem hefur verið byggt á höfuðborgarsvæðinu undanfarið verið markaðsett fyrir vel stæða íbúa á miðjum aldri. Þeir borga hátt útsvar, að minnsta kosti ef tekjur þeirra eru ekki eingöngu fjármagnstekjur og ef þeir skrá lögheimili í húsnæðinu. Þá eru há fasteignagjöld af dýrum íbúðum. Þeir valda sveitarfélögunum síðan litlum tilkostnaði vegna skóla og leikskóla því börnin eru oftast flutt að heiman. Sveitarfélögin þurfa að gera miklu meir að því að skipuleggja ódýrara húsnæði fyrir ungt fólk því samfélagið getur ekki bara verið samansett úr vel stæðu fólki yfir fimmtugt. Færa má sannfærandi rök fyrir því að húsnæðisvandi ungs fólks sé farin að hafa áhrif á barneignir og þar með á tilkomu næstu kynslóðar Íslendinga, sem verður fámennari fyrir vikið. Að mínu mati er því skynsamlegt að beina sjónum að opnum vannýttum svæðum og hugsa fyrir uppbyggingu húsnæðis þar sem getur nýst þeim hópum sem mest vantar húsnæði.

Til að byrja einhversstaðar langar mig til að koma með tillögu um betri nýtingu á Hagatorgi við Hótel Sögu. Núverandi torg þjónar litlum tilgangi nema sem stórt opið illa nýtt svæði, sem lengir vegalengdir gangandi fólks. Ég legg því til að á Hagatorgi verði byggt. Þar sem Hagatorg er nálægt Háskóla Íslands gæti hluti íbúða verið fyrir stúdenta og hluti íbúða fyrir nýja kaupendur og hluti félagslegt húsnæði. Ekki er þörf á sérstökum bílastæðum fyrir íbúðirnar því íbúar, ef þeir eiga bíl, geta lagt í stæðum við háskólann sem standa auð nema yfir hádaginn og þannig er hægt að samnýta bílastæðin.

Hér varpa ég fram hugmynd um íbúðaturn til að sýna möguleika svæðisins en aðrar útfærslur koma auðvitað til greina. Það væri eins hægt að hugsa sér randbyggð eða önnur byggðaform. Hagatorg er 83 m í þvermáli og væri hægt að byggja til dæmis hús þar sem neðstu 1-2 hæðirnar eru um 63 m í þvermáli með verslun, þjónustu og veitingastaði. Undir yrði kjallari í sömu stærð með geymslur fyrir íbúðir, sameiginleg þvottarými, hjóla og vagnageymslu, tæknirými og aðstöðurými fyrir verslun og þjónustu. Ofan á kæmi hús með íbúðum og gæti það verið um 42 m í þvermál þar sem íbúðir eru hringinn en í kjarna byggingar eru tengirými, lagnarými, lyftur og stigagangar. Utan við húsið á Hagatorgi er 20 m breitt svæði sem gæti verið breið gangstétt með gróðri, aðkoma fyrir affermingu, skammtíma bílastæði, hjólastæði og bílastæði fatlaðra (sjá mynd). Gönguleiðir lægju yfir hringtorgið í kring.

Fjöldi íbúðahæða gæti verið þó nokkur en ef að líkum lætur vilja nágrannar hafa húsið sem lægst. Hótel Saga er sjö hæðir og blokkir við Birkimel eru sex hæðir og gætu þessar hæðir verið fyrirmynd. Húsið gæti líka verið mun hærra og þá verið einskonar kennileiti á Melunum.

Til að nefna hugsanlegan fjölda íbúða má gefa sér ýmsar forsendur. Til að nefna dæmi má gefa sér forsendu um 14 hæðir þar af 12 íbúðahæðir, meðalstærð íbúða um 70 m2 og 1,5 manns í heimili. Það myndi gefa nýtingarhlutfall lóðar upp á 4,8, 180 íbúðir og 270 íbúa. Ef miðað er við sjö hæðir eins og Hótel Saga og sömu forsendur, eru íbúðahæðir fimm, nýtingarhlutfall lóðar 3, íbúðir 75 og íbúar 112.

Þessari hugmynd er hér kastað fram til umræðu og auðvitað munu ekki allir vera sáttir. Mér finnst þó vera til einhvers að vinna að byggja ódýrt húsnæði fyrir þá sem virkilega þurfa á því að halda. Eins að skapa meira líf á þessu svæði og bæta nýtingu innviða. Ég treysti arkitektum fullkomlega til að teikna fallega byggingu sem fellur vel inn í umhverfið.

Greinin birtist fyrst í Stundinni.

Ósannað að öryggisbúnaður hafi fækkað slysum á börnum um 35%

Það er ekki vitað hver þáttur öryggisbúnaðar er í fækkun slysa. Að öllum líkindum er hann einhver. Líklegra er að fækkun slysa á börnum megi að mestu rekja til þriggja þátta.

• Öruggari umhverfis og lægri ökuhraða í íbúðahverfum. 30 km hverfin og hraðatálmandi aðgerðir eins og hraðahindranir og þrengingar skipta þar líklega miklu.
• Minni hreyfingar barna og meiri inniveru. Minni útileikir og hreyfingarleysi eru neikvæðir fylgifiskar.
• Meiri notkunar öryggisbúnaðar. Börnum er mikið ekið sem er neikvætt en nú eru þau oftast í barnabílstólum eða beltum sem er þó ágætt.

 

Umferðarslysum barna fækkað um 35%

Epli og appelsínur?

Ég veit ekki hvort Ragnar hafni alfarið alþjóðlegum samanburði en ég efast þó frekar um það. Slíkur samanburður er oft erfiður og þarf að gæta að því að ekki sé verið að bera saman epli og appelsínur. Stundum sýnist manni þeir sem eru í slíkum samanburði velji að halda á lofti þeim samanburði sem hentar þeirra málstað en ekki hinum sem styður hann ekki. Það kemur reyndar fram hjá Ástu að "opinberar rannsóknir séu ekki heilagar".

Þegar jafn einföld tölfræði og bílaeign íslendinga og flatarmál þéttbýlis í Reykjavík vefst fyrir mönnum er ekki á góðu von þegar á að bera saman lífskjör og annað með flóknum mælikvörðum.

Aðför að upplýstu samfélagi

Var hann ekki á bíl?

Auðvitað má ekki kenna því um að hann hafi verið ökumaður. Nei, hann var skíðamaður!

Væntanlega var hann á svigskíðunum og traðkaði þarna allt út þannig að stórsá á fótboltavellinum.

Kannski var hann eitthvað meira líka. Kannski pabbi, einhleypur, hvítur, svartur, hommi, forstjóri, verkamaður eða hjólreiðamaður. Getum við ekki kennt því um líka að hann hafi eyðilagt völlinn?

Við skulum a.m.k. ekki kenna þvi um að hann hafi verið ökumaður undir stýri á bíl sem bar ábyrgð á akstrinum. Fyrsta lögmálið í blaðamennsku virðist vera:

1. Ökumaður ber aldrei ábyrgð á akstrinum og því tjóni sem hann veldur. Ávallt skal kenna öðru um. 

Skíðamaður olli skemmdum

Minni umferðartafir

Núna í vetur hafa umferðarmálin á höfuðborgarsvæðinu verið í brennidepli vegna aukinnar bílaumferðar og meiri umferðartafa á annatíma. Þótt umferðartafir teljist í raun ekki miklar í samanburði við margar aðrar borgir vestan hafs og austan finnst mörgum ástandið óviðunandi. Margir vilja að ráðist verði í umfangsmiklar framkvæmdir við stofnbrautir til að leysa úr þessum umferðarteppum. Á sama tíma er verið að breyta svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins til að koma fyrir Borgarlínu. Borgarlína er hágæðakerfi almenningssamgangna sem er einskonar strætó á „sterum“ sem keyrir í sínu eigin rými og verður fyrir litlum töfum í umferðinni og er hægt að aðlaga stærð vagna að eftirspurn yfir daginn. Skipulagsverkefnið um Borgarlínu er líka áætlun um þéttingu byggðar næst fyrirhugaðri legu línunnar sem gerir aðra samgöngumáta meira aðlaðandi á þeim svæðum, færir almenningssamgöngur nær fólki og skapar blandaða byggð með nærþjónustu í göngufæri. Raunhæft er að gera ráð fyrir að hafist verði handa við fyrsta áfanga Borgarlínu eftir um 2-4 ár og að lokið verði við fyrsta áfanga eftir um 10 ár. Gera má ráð fyrir að seinni áfangar verði kláraðir eftir um 20 ár.

Nauðsynlegt er að ráðast í ýmsar aðgerðir til að draga úr töfum í umferðinni og greiða fyrir samgöngum allra ferðamáta. Borgarlína mun þegar hún kemur verða álitlegur kostur. Strætó hefur þegar brugðist við með því að auka tíðni á lykilleiðum og keyrir á meiri tíðni á annatíma og mikil aukning hefur orðið í fjölda farþega þótt hlutdeild ferða með strætó hafi ekki aukist í sama hlutfalli vegna aukins ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu. Margir horfa vonaraugum til sjálfkeyrandi bila og samnýtingu þeirra en líkur benda til þess að þeir komi kannski eftir um 20-30 ár. Hvað er þá til ráða meðan við bíðum eftir langtíma lausnum?

Úrbætur á stofnbrautarkerfinu.
Hugsanlega er hægt að ráðast í úrbætur á stofnbrautarkerfinu sem gæti dregið úr umferðartöfum. Það kostar í flestum tilvikum háar fjárhæðir því vandinn þar er að við búum nú þegar við ofvaxið umferðarkerfi miðað við umferð yfir daginn. Til að vinna á töfum á annatíma þurfum við að byggja enn tröllvaxnara umferðarkerfi til að hindra tafir sem eiga sér stað tvisvar á dag í stuttan tíma í einu. Hvaða aðgerðir þar eru liklegastar til að skila mestum árangri með minni töfum og auknu umferðaröryggi læt ég þó umferðarsérfræðingum eftir að sinni.

Forgangsakreinar strætó
Fleiri og lengri forgangsakreinar strætó gætu dregið úr umferðartöfum og fengið fleiri til að velja almenningssamgöngur. Ef forgangsakreinar nýtast Borgarlínunni er það borðleggjandi að við ættum að ráðast sem fyrst í lagningu fleiri forgangsakreina. Jafnvel í þeim hverfum þar sem Borgarlínan er ekki fyrirhuguð munu forgangsakreinar nýtast strætó í framtíðinni.

Samnýting bíla
Meðalfjöldi í bíl er kannski um 1,2 á annatíma og er ljóst að bílar geta flutt miklu fleiri en þeir gera. Ef 2 sitja í hverjum bíl frekar en 1,2 mundi umferð bíla t.d. minnka um 40% en það sem máli skiptir, samgöngur og fólksflutningar væru þeir sömu. Umferðartafir eru vegna þess að lítið hlutfall bætist ofan á fjöldann sem fyrir er þannig að minnkun umferðar um örfá % getur komið í veg fyrir nær allar umferðartafir. Ef meðalfjöldi einstaklinga í bíl ykist í 1,3 einstaklinga í bíl úr 1,2 mundi umferð geta minnkað um 8% og umferðartafir heyra sögunni til að mestu sbr. meðfylgjandi súlurit. Hvaða skynsemi er í að bíða í 20-30 ár eftir sjálfkeyrandi bílum áður en við aukum samnýtingu bíla? Hvar er deilihagkerfið og „öppin“ sem gera fólki í úthverfunum kleift að samnýta bíla á leið í vinnu og skóla? Eru hugmyndir um samnýtingu sjálfkeyrandi bíla kannski óraunhæfar?

 

 

 

 

 

Gjaldskyld bílastæði
Það er ótvírætt að frí bílastæði hvetja til aksturs og auka umferð. Sennilegt er að margar stuttar bílferðir væru aldrei farnar ef ekki væri frítt bílastæði í enda ferðar. Það er líka slæmt að eldsneytiseyðsla og mengun er mest í stuttum bílferðum þegar bílar eru ræstir kaldir. Líklegt er að lengri bílferðir yrðu einnig færri eða að fleiri mundu samnýta bíla ef bílastæði í enda ferðar mundu kosta notandann. Það væri ódýr og árangursrík leið til að draga úr umferðartöfum að fjölga gjaldskyldum bílastæðum í borgarumhverfi. Ef gjaldskylda væri t.d. á öllum bílastæðum í háskólum, framhaldsskólum, í Borgartúni, við verslanamiðstöðvar og í miðlægum hverfum er líklegt að umferð mundi minnka um þó nokkur prósent og að umferðartafir myndu minnka eða hverfa. Með gjaldskyldu á bílastæðum gætum við sparað okkur umtalsverð útlát við umferðarmannvirki. Gjaldskylda á bílastæðum ætti alltaf að vera fyrsti valkostur sem yfirvöld ættu að skoða áður en hugað er að nýjum vegaframkvæmdum í þéttbýli. Hversvegna að eyða 10 milljörðum í mislæg gatnamót ef gjaldskylda í bílastæðum gerir sama eða meira gagn?

Ótrúlega vægur dómur

Að dæma mann í 2 mánaða fangelsi fyrir að drepa annan mann og valda öðrum líkamstjóni er ótrúlega vægur dómur að mínu áliti.

Nú er svo sem óvisst hvort harðir dómar muni breyta miklu um atferli manna með langan sakaferil sem aka undir áhrifum og af fullkomnu ábyrgðarleysi á ofsahraða. Samfélagið virðist ansi vanmáttugt til að taka á svona málum.

Miðað við aðra dóma sem menn hljóta fyrir manndráp væri þó æskilegt að dæma þá til lengi fangavistar. Kannski væri 2-5 ár eðlilegri dómur fyrir að bana annari manneskju þar sem ökutæki er notað sem banavopn.

Líklega væri samfélagsbreyting þannig að menn fara að líta á ofsaakstur, vímuefnaakstur og akstur yfir hámarkshraða sem brot sem ekki er hægt að afsaka kannski fyrsta skrefið í þessum málum.

Ástandið fyrir norðan virðist vera sérstaklega slæmt að þessu leyti. Ég man eftir barni á Siglufirði og skokkara sunnan við Akureyri sem var ekið á af vafasömum karakterum. Man ekki hvort dæmt var í þeim málum en þetta virðist gerast hlutfallslega oft miðað við íbúafjölda fyrir norðan.

Fangelsi fyrir ofsaakstur sem olli dauða

Þéttleiki íbúðabyggðar

Það er erfitt að bera saman tölur um þéttleika íbúðabyggðar milli landa þar sem uppgefnar upplýsingar eru ekki samræmdar. Á Wikipediu virðist almennt gefið upp heildarflatarmál sveitarfélags og íbúafjöldi. Þéttleikinn verður því mjög skakkur ef sveitarfélagið er stórt og að mestu óbyggt. Það á t.d. við um Reykjavík þar sem talið er með óbyggð svæði á Kjalarnesi og upp til fjalla. 

Þegar þetta er skoðað nánar á Wikipediu sést að þéttbýli í Stavanger er um 43 km2 og íbúar eru 133 þús árið 2017. Þéttleikinn er því um 3090 íbúar/km2. Þéttbýli í Reykjavík er innan við 68 km2 þegar hverfaskipting borgarinanr er skoðuð á Wikipediu en er sennilega um 60 km2 því sum hverfi ná út fyrir þéttbýlið og stærð þéttbýlis því líklega ofmetinn. Íbúaþéttleiki gæti því verið um 2030 íbúar/km2.

Ef slegið er á stærð þéttbýlis á höfuðborgarsvæðinu kemur út tala í kringum 101 km2 og þar búa um 212 þús samkvæmt upplýsingum Hagstofunnar um íbúa í "Stór-Reykjavík". Íbúaþéttleikinn á því svæði er því um 2099 íbúar/km2. Sennilega er þéttleiki í Reykjavík vanmetinn í þessuma samanburði en þéttleiki "Stór-Reykjavík" ofmetinn en niðurstaðan er ekki langt frá um 2000 íbúum/km2.

Með Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2040 er stefnt að þéttingu byggðar þannig að 90% byggðar á að rísa innan við skilgreind vaxtarmörk. Það er því ljóst að þéttleikinn á eftir að vaxa á næstu áratugum og mun sá aukni þéttleiki, sem verður mestur við Borgarlínuna, verða til að auðveldara verður að reka almenningsamgöngukerfið með viðunandi hætti.

Hvað er hagkvæm nýting á landrými?

Frosti segir: .. dýr­mæt­ar ak­rein­ar, stæðu auðar fyr­ir vagna sem kæmu á 7 mín­útna fresti. „Þetta er óhag­kvæm nýt­ing á land­rými.“

Finnst honum þetta þá hagkvæm nýting á landrými?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

  

 

 

 

 

 

 

 

  

Tekist á um grundvallaratriði borgarlínu

Alltaf verið að stela hugmyndunum mínum.

Eða þannig sko.

Ég var búin að blogga um jarðgöng á þessum slóðum. Stokkur og jarðgöng er kannski ekki alveg það sama en meginpælingin að koma umferðinni burt og byggja borg ofan á er þó eins.

Miklabraut í jarðgöngum.

Meira um Miklubraut og Kringlumýrarbraut í jarðgöngum.

 

Kostnaður gæti orðið 21 milljarður

Strætó hentar illa í dreifbýli

Staðahverfi virðist full dreifbýlt miðað við 1.170 íbúa á 38 ha lands (31 íbúi/ha) til að halda úti tíðum strætó samgöngum. Þjónusta á hálf tíma fresti þykir ekki óeðlileg þegar svo er bæði á Íslandi og í nágrannalöndum okkar. 

Þetta er auðvitað leiðinlegt fyrir íbúa Staðahverfis. Lítil endurnýjun virðist hafa orðið í íbúasamsetningu í hverfinu sem má sjá af því að nemendum í grunnskólanum í hverfinu hefur fækkað mikið í gegnum árin. Þarna hefði þurft að koma til öflugri endurnýjun. Líklegt er að íbúarnir í svona dreifbýlu hverfi með háu hlutfalli af sérbýli nýti sér almenningssamgöngur litið og að flestir keyri.

Að mínum dómi hefði verið æskilegra að þétta þetta hverfi og sleppa t.d. íbúabyggðinni í Úlfarsárdal í staðinn. Núna situr borgin uppi með að þurfa byggja nýtt hverfi með nýja innviði og nýjan grunnskóla í Úlfarsárdal en í staðinn hefði verið hægt að þétta byggð í Grafarvogi,  nýta innviði þar og skapa betri þjónustu fyrir íbúana t.d. með tíðari strætóferðum.

Til dæmis hefði mátt byggja sunnan við Korpúlfstaðaveg frá Egilshöll að Úlfarsá á um 150 m breiðri ræmu og taka af golfvellinum sem því nemur. Það er um 20 ha svæði sem hefði verið hægt að leggja undir nýja byggð.

Gefast upp á að nota strætó