Var hann ekki á bíl?

Auðvitað má ekki kenna því um að hann hafi verið ökumaður. Nei, hann var skíðamaður!

Væntanlega var hann á svigskíðunum og traðkaði þarna allt út þannig að stórsá á fótboltavellinum.

Kannski var hann eitthvað meira líka. Kannski pabbi, einhleypur, hvítur, svartur, hommi, forstjóri, verkamaður eða hjólreiðamaður. Getum við ekki kennt því um líka að hann hafi eyðilagt völlinn?

Við skulum a.m.k. ekki kenna þvi um að hann hafi verið ökumaður undir stýri á bíl sem bar ábyrgð á akstrinum. Fyrsta lögmálið í blaðamennsku virðist vera:

1. Ökumaður ber aldrei ábyrgð á akstrinum og því tjóni sem hann veldur. Ávallt skal kenna öðru um. 

Skíðamaður olli skemmdum

Minni umferðartafir

Núna í vetur hafa umferðarmálin á höfuðborgarsvæðinu verið í brennidepli vegna aukinnar bílaumferðar og meiri umferðartafa á annatíma. Þótt umferðartafir teljist í raun ekki miklar í samanburði við margar aðrar borgir vestan hafs og austan finnst mörgum ástandið óviðunandi. Margir vilja að ráðist verði í umfangsmiklar framkvæmdir við stofnbrautir til að leysa úr þessum umferðarteppum. Á sama tíma er verið að breyta svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins til að koma fyrir Borgarlínu. Borgarlína er hágæðakerfi almenningssamgangna sem er einskonar strætó á „sterum“ sem keyrir í sínu eigin rými og verður fyrir litlum töfum í umferðinni og er hægt að aðlaga stærð vagna að eftirspurn yfir daginn. Skipulagsverkefnið um Borgarlínu er líka áætlun um þéttingu byggðar næst fyrirhugaðri legu línunnar sem gerir aðra samgöngumáta meira aðlaðandi á þeim svæðum, færir almenningssamgöngur nær fólki og skapar blandaða byggð með nærþjónustu í göngufæri. Raunhæft er að gera ráð fyrir að hafist verði handa við fyrsta áfanga Borgarlínu eftir um 2-4 ár og að lokið verði við fyrsta áfanga eftir um 10 ár. Gera má ráð fyrir að seinni áfangar verði kláraðir eftir um 20 ár.

Nauðsynlegt er að ráðast í ýmsar aðgerðir til að draga úr töfum í umferðinni og greiða fyrir samgöngum allra ferðamáta. Borgarlína mun þegar hún kemur verða álitlegur kostur. Strætó hefur þegar brugðist við með því að auka tíðni á lykilleiðum og keyrir á meiri tíðni á annatíma og mikil aukning hefur orðið í fjölda farþega þótt hlutdeild ferða með strætó hafi ekki aukist í sama hlutfalli vegna aukins ferðafjölda á höfuðborgarsvæðinu. Margir horfa vonaraugum til sjálfkeyrandi bila og samnýtingu þeirra en líkur benda til þess að þeir komi kannski eftir um 20-30 ár. Hvað er þá til ráða meðan við bíðum eftir langtíma lausnum?

Úrbætur á stofnbrautarkerfinu.
Hugsanlega er hægt að ráðast í úrbætur á stofnbrautarkerfinu sem gæti dregið úr umferðartöfum. Það kostar í flestum tilvikum háar fjárhæðir því vandinn þar er að við búum nú þegar við ofvaxið umferðarkerfi miðað við umferð yfir daginn. Til að vinna á töfum á annatíma þurfum við að byggja enn tröllvaxnara umferðarkerfi til að hindra tafir sem eiga sér stað tvisvar á dag í stuttan tíma í einu. Hvaða aðgerðir þar eru liklegastar til að skila mestum árangri með minni töfum og auknu umferðaröryggi læt ég þó umferðarsérfræðingum eftir að sinni.

Forgangsakreinar strætó
Fleiri og lengri forgangsakreinar strætó gætu dregið úr umferðartöfum og fengið fleiri til að velja almenningssamgöngur. Ef forgangsakreinar nýtast Borgarlínunni er það borðleggjandi að við ættum að ráðast sem fyrst í lagningu fleiri forgangsakreina. Jafnvel í þeim hverfum þar sem Borgarlínan er ekki fyrirhuguð munu forgangsakreinar nýtast strætó í framtíðinni.

Samnýting bíla
Meðalfjöldi í bíl er kannski um 1,2 á annatíma og er ljóst að bílar geta flutt miklu fleiri en þeir gera. Ef 2 sitja í hverjum bíl frekar en 1,2 mundi umferð bíla t.d. minnka um 40% en það sem máli skiptir, samgöngur og fólksflutningar væru þeir sömu. Umferðartafir eru vegna þess að lítið hlutfall bætist ofan á fjöldann sem fyrir er þannig að minnkun umferðar um örfá % getur komið í veg fyrir nær allar umferðartafir. Ef meðalfjöldi einstaklinga í bíl ykist í 1,3 einstaklinga í bíl úr 1,2 mundi umferð geta minnkað um 8% og umferðartafir heyra sögunni til að mestu sbr. meðfylgjandi súlurit. Hvaða skynsemi er í að bíða í 20-30 ár eftir sjálfkeyrandi bílum áður en við aukum samnýtingu bíla? Hvar er deilihagkerfið og „öppin“ sem gera fólki í úthverfunum kleift að samnýta bíla á leið í vinnu og skóla? Eru hugmyndir um samnýtingu sjálfkeyrandi bíla kannski óraunhæfar?

 

 

 

 

 

Gjaldskyld bílastæði
Það er ótvírætt að frí bílastæði hvetja til aksturs og auka umferð. Sennilegt er að margar stuttar bílferðir væru aldrei farnar ef ekki væri frítt bílastæði í enda ferðar. Það er líka slæmt að eldsneytiseyðsla og mengun er mest í stuttum bílferðum þegar bílar eru ræstir kaldir. Líklegt er að lengri bílferðir yrðu einnig færri eða að fleiri mundu samnýta bíla ef bílastæði í enda ferðar mundu kosta notandann. Það væri ódýr og árangursrík leið til að draga úr umferðartöfum að fjölga gjaldskyldum bílastæðum í borgarumhverfi. Ef gjaldskylda væri t.d. á öllum bílastæðum í háskólum, framhaldsskólum, í Borgartúni, við verslanamiðstöðvar og í miðlægum hverfum er líklegt að umferð mundi minnka um þó nokkur prósent og að umferðartafir myndu minnka eða hverfa. Með gjaldskyldu á bílastæðum gætum við sparað okkur umtalsverð útlát við umferðarmannvirki. Gjaldskylda á bílastæðum ætti alltaf að vera fyrsti valkostur sem yfirvöld ættu að skoða áður en hugað er að nýjum vegaframkvæmdum í þéttbýli. Hversvegna að eyða 10 milljörðum í mislæg gatnamót ef gjaldskylda í bílastæðum gerir sama eða meira gagn?

Ótrúlega vægur dómur

Að dæma mann í 2 mánaða fangelsi fyrir að drepa annan mann og valda öðrum líkamstjóni er ótrúlega vægur dómur að mínu áliti.

Nú er svo sem óvisst hvort harðir dómar muni breyta miklu um atferli manna með langan sakaferil sem aka undir áhrifum og af fullkomnu ábyrgðarleysi á ofsahraða. Samfélagið virðist ansi vanmáttugt til að taka á svona málum.

Miðað við aðra dóma sem menn hljóta fyrir manndráp væri þó æskilegt að dæma þá til lengi fangavistar. Kannski væri 2-5 ár eðlilegri dómur fyrir að bana annari manneskju þar sem ökutæki er notað sem banavopn.

Líklega væri samfélagsbreyting þannig að menn fara að líta á ofsaakstur, vímuefnaakstur og akstur yfir hámarkshraða sem brot sem ekki er hægt að afsaka kannski fyrsta skrefið í þessum málum.

Ástandið fyrir norðan virðist vera sérstaklega slæmt að þessu leyti. Ég man eftir barni á Siglufirði og skokkara sunnan við Akureyri sem var ekið á af vafasömum karakterum. Man ekki hvort dæmt var í þeim málum en þetta virðist gerast hlutfallslega oft miðað við íbúafjölda fyrir norðan.

Fangelsi fyrir ofsaakstur sem olli dauða

Þéttleiki íbúðabyggðar

Það er erfitt að bera saman tölur um þéttleika íbúðabyggðar milli landa þar sem uppgefnar upplýsingar eru ekki samræmdar. Á Wikipediu virðist almennt gefið upp heildarflatarmál sveitarfélags og íbúafjöldi. Þéttleikinn verður því mjög skakkur ef sveitarfélagið er stórt og að mestu óbyggt. Það á t.d. við um Reykjavík þar sem talið er með óbyggð svæði á Kjalarnesi og upp til fjalla. 

Þegar þetta er skoðað nánar á Wikipediu sést að þéttbýli í Stavanger er um 43 km2 og íbúar eru 133 þús árið 2017. Þéttleikinn er því um 3090 íbúar/km2. Þéttbýli í Reykjavík er innan við 68 km2 þegar hverfaskipting borgarinanr er skoðuð á Wikipediu en er sennilega um 60 km2 því sum hverfi ná út fyrir þéttbýlið og stærð þéttbýlis því líklega ofmetinn. Íbúaþéttleiki gæti því verið um 2030 íbúar/km2.

Ef slegið er á stærð þéttbýlis á höfuðborgarsvæðinu kemur út tala í kringum 101 km2 og þar búa um 212 þús samkvæmt upplýsingum Hagstofunnar um íbúa í "Stór-Reykjavík". Íbúaþéttleikinn á því svæði er því um 2099 íbúar/km2. Sennilega er þéttleiki í Reykjavík vanmetinn í þessuma samanburði en þéttleiki "Stór-Reykjavík" ofmetinn en niðurstaðan er ekki langt frá um 2000 íbúum/km2.

Með Svæðisskipulagi höfuðborgarsvæðisins 2040 er stefnt að þéttingu byggðar þannig að 90% byggðar á að rísa innan við skilgreind vaxtarmörk. Það er því ljóst að þéttleikinn á eftir að vaxa á næstu áratugum og mun sá aukni þéttleiki, sem verður mestur við Borgarlínuna, verða til að auðveldara verður að reka almenningsamgöngukerfið með viðunandi hætti.

Hvað er hagkvæm nýting á landrými?

Frosti segir: .. dýr­mæt­ar ak­rein­ar, stæðu auðar fyr­ir vagna sem kæmu á 7 mín­útna fresti. „Þetta er óhag­kvæm nýt­ing á land­rými.“

Finnst honum þetta þá hagkvæm nýting á landrými?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

  

 

 

 

 

 

 

 

  

Tekist á um grundvallaratriði borgarlínu

Alltaf verið að stela hugmyndunum mínum.

Eða þannig sko.

Ég var búin að blogga um jarðgöng á þessum slóðum. Stokkur og jarðgöng er kannski ekki alveg það sama en meginpælingin að koma umferðinni burt og byggja borg ofan á er þó eins.

Miklabraut í jarðgöngum.

Meira um Miklubraut og Kringlumýrarbraut í jarðgöngum.

 

Kostnaður gæti orðið 21 milljarður

Strætó hentar illa í dreifbýli

Staðahverfi virðist full dreifbýlt miðað við 1.170 íbúa á 38 ha lands (31 íbúi/ha) til að halda úti tíðum strætó samgöngum. Þjónusta á hálf tíma fresti þykir ekki óeðlileg þegar svo er bæði á Íslandi og í nágrannalöndum okkar. 

Þetta er auðvitað leiðinlegt fyrir íbúa Staðahverfis. Lítil endurnýjun virðist hafa orðið í íbúasamsetningu í hverfinu sem má sjá af því að nemendum í grunnskólanum í hverfinu hefur fækkað mikið í gegnum árin. Þarna hefði þurft að koma til öflugri endurnýjun. Líklegt er að íbúarnir í svona dreifbýlu hverfi með háu hlutfalli af sérbýli nýti sér almenningssamgöngur litið og að flestir keyri.

Að mínum dómi hefði verið æskilegra að þétta þetta hverfi og sleppa t.d. íbúabyggðinni í Úlfarsárdal í staðinn. Núna situr borgin uppi með að þurfa byggja nýtt hverfi með nýja innviði og nýjan grunnskóla í Úlfarsárdal en í staðinn hefði verið hægt að þétta byggð í Grafarvogi,  nýta innviði þar og skapa betri þjónustu fyrir íbúana t.d. með tíðari strætóferðum.

Til dæmis hefði mátt byggja sunnan við Korpúlfstaðaveg frá Egilshöll að Úlfarsá á um 150 m breiðri ræmu og taka af golfvellinum sem því nemur. Það er um 20 ha svæði sem hefði verið hægt að leggja undir nýja byggð.

Gefast upp á að nota strætó

Það sem er ekki sagt

Það sem er oft áhugaverðara í fréttum er það sem er ekki sagt og það er líka athyglisvert að fjölmiðlamenn spurja sjaldan eða aldrei gagnrýninna spurninga.

Hér ræðir Sigurður Hannesson aðeins um Reykjavík og er það líklega partur af komandi sveitarstjórnarkosninum. Það sem Sigurður sleppir að segja er að skatttekjur á íbúa eru líklega hærri í sumum nágarannasveitarfélögum Reykjavíkur eins og t.d. Garðabæ og Seltjarnarnesi en þjónusta þó lakari þegar á heildina er litið. Þá sleppir hann að segja frá því að Garðabær hefur líka tekið innviðargjald og það án nokkurar Borgarlínu. Hækkar ekki innviðargjaldið í Garðabæ líka byggingarkostnað? Hálfsannleikurinn er að jafnaði bestur er það ekki. 

http://www.si.is/frettasafn/innvidagjald-reykjarvikurborgar-haekkar-byggingarkostnad

https://www.mbl.is/frettir/innlent/2018/01/24/gjoldin_3_65_milljonir_a_einbylishus/

"„Við ger­um þetta nú til dæm­is þegar í Urriðaholt­inu. Við semj­um við land­eig­end­ur um að leggja eitt­hvað til upp­bygg­ing­ar í hverf­inu. Það eru frjáls­ir samn­ing­ar,“ seg­ir Gunn­ar.

Innviðagjöld í Urriðaholti séu um 790 þúsund á íbúð í fjöl­býli, um 1.244 þúsund fyr­ir raðhús og 3,65 millj­ón­ir fyr­ir ein­býli."

Skattarnir aldrei meiri

Þriðja eða fjórða greinin um þetta rugl

Hvenær ætlar Mogginn að vera með umfjöllun um þetta efni sem er í jafnvægi og tekur á öllum sjónarmiðum?

Sennilega aldrei.

 

 

Púðarnir ekki á réttum stöðum

Málum snúið á haus

Þessi umfjöllun um púðana er tilkomin vegna sveitarstjórnarkosninganna núna í vor og er partur af baráttu Olafs Guðmundssonar tæknistjóra Eurorapp fyrir Sjálfstæðisflokkinn í borgarstjórn. Hér og í hinum greinunum er rætt um hraðahindranir eins og þær séu eingöngu í Reykjavík en ekki öðrum sveitarfélögum. Þetta er gamalkunnugt ráð. Mogginn er hér í hlutverki sínu sem kosningavél Sjálfstæðisflokksins. Það eru auðvitað alveg jafn margar hraðahindranir í öðrum sveitarfélögum í sambærilegum götum og strætópúðarnir eru líka notaðir þar.

Enn hér er málum snúið á haus eins og svo oft í málflutningi þeirra sem vilja að einkabílinn njóti forgangs fram yfir alla aðra samgöngumáta. Afhverju eru hraðahindranir settar? Þær eru aðallega settar af tveimur ástæðum.

Í fyrsta lagi vegna þess að íbúar biðja um þær vegna þess að þeir vilja ekki að óábyrgir bílstjórar sem aka of hratt drepi börnin þeirra á næstu gangbraut.

Í öðru lagi eru þær oft settar að áliti lögreglan sem neitar að samþykkja lægri hámarkshraða nema að það séu settar hraðahindranir.

Í þessari frétt er líka notað myndefni frá stað í Ánanaustum sem er með þriðju ástæðuna. Hraðahindranirnar í Ánanaustum voru settar til að koma í veg fyrir kappakstur og spyrnur að nóttu til sem olli bæði hættu og hávaðatruflun hjá íbúum í nágrenninu.

Ef bílstjórar mundu aka undir hámarkshraða og af ábyrgð mundi ekki þurfa neinar hraðahindranir. Málum er að því leyti snúið á haus að í stað þess að agnúast út í orsökina sem er of hraður akstur er sjónum beint að afleiðingunum sem eru hraðahindranirnar. Ef þær væru ekki væri afleiðingin ekki skemmdir á bílum sem aka of hratt í hraðahindranir heldur látnir og alvarlega slasaðir vegfarendur. Í þessari umfjöllun sem og margri annarri er ekki minnst á ábyrgð bílstjóra.

 

Það er svo sem hægt að fækka hraðahindrunum með endurhönnun og þrengingu gatna og væri það að mínum dómi oft betri kostur en vissulega mun dýrari. Síðan gæti ríkið auðvitað girt sig í brók og haft alvöru umferðareftirlit. Ríkið vill það hinsvegar ekki. Síðustu ráðherrar samgöngumála hafa allir staðið gegn hækkun sekta og ekki viljað leggj aaukið fé í umferðareftirlit og því er það rekið sem fjársvelt afgangstærð. 

Skapa hættu og hafa lítinn tilgang