Bíllaus dagur (22. september 2001)

NÆSTKOMANDI laugardag, 22. september, verður bíllaus dagur haldinn í Evrópu og víða um heim og vonandi einnig á Íslandi. Dagurinn var síðast haldinn 22. september í fyrra og vakti þá ekki nægilega athygli né vandaða umræðu. Hann var þá haldinn undir verndarvæng SVR og snerust umræður fyrst og fremst um það hvort væri umhverfisvænna að fara með strætó eða einkabíl.

Til að svona dagur heppnist með almennri þátttöku fólks er mikilvægt að margir ólíkir aðilar komi að honum. Til dæmis sveitarfélög, stjórnmálaflokkar, stéttarfélög, íþróttafélög, skólar, hagsmunasamtök, fyrirtæki o.fl. Enda er það svo að hagsmunirnir sem um er að ræða eru miklu meiri en svo að þeir eigi aðeins að vera á snærum eins fyrirtækis sem sinnir almenningssamgöngum. Mörg sveitarfélög landsins hafa nú samþykkt svokallaða staðardagskrá 21 en það er eins konar forskrift hvers sveitarfélags að sjálfbærri þróun á nýrri öld. Þessi sveitarfélög ættu skilyrðislaust að standa fyrir bíllausum degi hjá sér, með samstöðu ólíkra aðila, því það er í ágætu samræmi við staðardagskrá þeirra.

Hver er þá kjarninn í bíllausum degi? Hvaða spurningu á fólk að spyrja sig þegar hann ber á góma? Hún er að mínu áliti þessi: Get ég bætt þau lífsskilyrði sem ég og aðrir borgarar búa við með því að skilja einkabílinn eftir heima, þegar kostur er? Ef svarið við þessari spurningu er játandi ættir þú lesandi góður skilyrðislaust að skilja bílinn eftir heima reglega eða a.m.k. stöku sinnum.

Ef grannt er skoðað held ég að meirihluti fólks geti svarað spurningunni að ofan játandi. Hvers vegna er þá ekki meira um það að menn skilji bílinn eftir heima? Ég hef spurt fólk að þessu endrum og sinnum og fæ oftast sömu svör: "Veðrið á Íslandi er svo vont. Það rignir svo mikið. Það er alltaf rok. Það er svo mikið af brekkum. Það eru ekki hjólastígar. Leiðakerfið hjá strætó hentar mér ekki. Strætó stoppar svo langt frá." Ég man ekki til þess að nokkur maður hafi sagt: "Ég nenni því ekki, ég er svo latur." En það er því miður alltof oft ástæðan fyrir því að fólk notar bíl til að komast allra sinna ferða. Já, allra sinna ferða. Mörg okkar hafa ekki frá 17 ára afmælisdeginum ferðast öðruvísi en í bíl. Út í sjoppu hvað þá meira. Ef þú, lesandi góður, hefur ekki ferðast öðruvísi en í bíl í heilt ár ættir þú að fara að hugsa þinn gang.

Áhrif bílsins á heilsu, líkamsástand og umhverfi okkar láta ekki á sér standa. Hlutfall of þungra barna og fullorðinna hefur aukist mikið undangengna áratugi eins og nýleg könnun sýnir. Ég fór til útlanda í fyrra eftir margra ára hlé og varð fyrir nokkru áfalli á Kastrup því Íslendingarnir í vélinni heim voru áberandi feitari heldur en aðrir farþegar á flugvellinum. Þarna var fólkið komið sem ekki sést í sundi. Þetta hefur líka áhrif á umhverfi okkar allra. Þeir sem ekki nota bíl að staðaldri, s.s. börn, unglingar og gamalmenni búa við bíl-ástand. Loftmengun jafnast á við margar erlendar stórborgir og telst heilsuspillandi við umferðargötur. Hávaði frá umferð veldur ónæði og er á sumum stöðum yfir viðmiðunarmörkum og hefur áhrif á líðan fólks. Æ stærri hluti borgarinnar er undirlagður umferðarmannvirkjum sem skera í sundur aðra umferð og eru lýti á umhverfinu. Beinn kostnaður við umferðarslys og samfélagskostnaður sem af slysum hlýst er himinhár og eru þá ótaldar mannlegar þjáningar. Kostnaður við gerð mannvirkja fyrir bíla mun hlaupa á tugmilljörðum á næstu tveimur áratugum bara til að halda umferðarástandi í horfinu. Ef menn efast um þessa lýsingu ættu þeir að fara í gönguferð við Miklubraut, standa þar í strætóskýli eða fara yfir eina af hinum ágætu göngubrúm sem byggðar hafa verið.

Ég hvet alla til að nota það tækifæri sem bíllaus dagur er til að velja aðra ferðakosti heldur en einkabílinn. Ég held að flestir sem melta þetta með sér sjái að þeir geti farið margra sinna ferða án þess að vera á bíl. Gangandi, hjólandi, í strætó eða í bíl með öðrum. Afsakanirnar að ofan ættu að vera tamari fíklum heldur en fullorðnum, sjálfstæðum einstaklingum.

Birt í Mogganum 20. september 2001.

Störfin sem íslendingar hafa ekki efni á að vinna

Atvinnurekendur

Í máli atvinnurekanda er oft notaður frasinn "Störfin sem íslendingar nenna ekki að vinna". Með því meina þeir störfin sem erfitt hefur verið að ráða íslendinga í. Með þessarri orðanotkun eru þeir að gefa í skyn að það sé íslenskum almenningi að kenna að ekki fáist íslendingar í þessi störf. Atvinnurekendur vilja ekki sjálfir axla ábyrgðina af því að þeir greiða allt of lág laun.

Lágmarkslaun duga ekki til

Íslenskur almenningur býr við mikla dýrtíð í samanburði við önnur lönd. Fólk þarf talsverðar tekjur til að geta skuldað húsnæðið sem það býr í, keypt í matinn, átt bíl og haft það sem lífsgæðakapphlaupið krefst. Þegar láglaunastörf eru að borga frá u.þ.b. 120.000 kr. á mánuði gefur það augaleið að útilokað er að lifa af þeim tekjum og halda venjulegt heimili. Til að fólk geti unnið slík störf og lifað af þarf einhver að niðurgreiða vinnuafl þess. Oftast er það maki sem hefur hærri tekjur og getur þannig framfleytt fjölskyldunni. Ríkið niðurgreiðir einnig vinnuafl með mikilli tekjutengingu barnabóta og vaxtabóta. Sveitarfélögin koma að þessu með því að útvega félagslegt húsnæði og ýmsan stuðning. Unglingar sem búa á heimili foreldra geta unnið láglaunastörf þvi þeir þurfa ekki að framfleyta sér sjálfir. Sumir eiga skuldlaust húsnæði eða búa í húsnæði sem ættingi á eða þeim er hjálpað meðan þeir eru í námi eða eitthvað slíkt. Eftir stendur að fólk þarf að búa við sérstök skilyrði í samfélaginu til að geta framfleytt sér af launum á bilinu 120-190.000 kr. Auðvitað eru margir í þeirri aðstöðu. Hinir sem ekki eru í þeirri aðstöðu eða hafa orðið fyrir áföllum s.s. skilnaði geta átt erfitt með það. Að bæta við sig vinnu getur verið slæmt sérstaklega fyrir einstæða foreldra og það er ekki æskilegt að börn eigi engan að lungann úr deginum ef foreldri þarf að vinna mikla yfirvinnu.

Íslendingar sækja í betur launuð störf

Íslendingar neyðast því til að yfirgefa ílla launuð störf til að hafa í sig og á. Það er ekki þannig að íslendingar nenni ekki að vinna þessi störf. Flest störf eru ánægjuleg þegar vinnufélagar eru til staðar og móralinn á vinnustaðnum er góður. Þegar fólk í fjárhagskröggum kemur í öngum sínum og leitar eftir fjárhagsaðstoð á félagsmálastofnun sveitarfélags getur "féló" lítið gert fyrir fólk sem er með þessi laun. Féló bendir því á að skipta um vinnu og fara í betur launað starf. Með því að skipta um starf getur fólk hækkað brúttólaun sín um kannski 50-60% á einu bretti án þess að kollvarpa vinnutíma né flytja sig um set. Skyldi þá engan undra að fólk ákveði að skipta um starf og að erfitt sé að ráða fólk í láglaunastörf. Því miður verður þetta fólk af um 55-60% af launabótinni vegna skattastefnu stjórnvalda. Skattarnir og jaðarskattarnir, sem eru vegna tekjutengingar barnabóta og vaxtabóta, hafa þessi áhrif.

Útlendingar koma í staðinn

Útlendingar eru ráðnir í stað íslendinga í störfum þar sem hægt er að komast af án þess að tala íslensku. Við Kárahjúkavirkjun var horfið frá því að borga mönnum almennilega uppbót fyrir að vera fjarri heimili eins og við fyrri virkjanaframkvæmdir. Þess í stað voru borguð lágmarkskjör. Afleiðingin var sú að íslendingar sáu sér engan hag í að ráða sig hjá Impregilo í verkamannastörf fjarri heimilum með öllu því óhagræði sem fylgir fyrir fjölskyldur með tvær fyrirvinnur. Þegar vinnuveitendur og opinber fyrirtæki uppgötva að hægt er með lágum tilkostnaði að kenna útlendingum íslensku munu útlendingar einnig verða fjölmennir í láglaunastörfum þar sem íslenska er talin nauðsynleg.

Hættan á einangrun

Útlendingar á Íslandi eru í litlu frábrugðnir íslendingum, eiga kannski færri bíla en sem komið er en þeir þurfa líka að komast af við íslenskt verðlag. Ef þeir festast í láglaunastörfunum sem við ætlum þeim er hætt við félagslegum skakkaföllum. Líklegt er að þeir setjist fremur að þar sem húsnæði er ódýrast og fái úthlutað félagslegu húsnæði. Þannig verði hlutfall útlendinga hátt í ákveðnum hverfum og í ákveðnum sveitarfélögum. Ekki er ólíklegt að þetta verði í Breiðholti og í úthverfum höfuðborgarsvæðisins, Akranesi, Selfossi og Reykjanesbæ. Þessu getur fylgt félagsleg einangrun og bág félagsleg staða.

Ráðstöfunartekjur sem duga til framfærslu

Til að draga úr þessu tel ég að þjóðin þurfi að ná samfélagssátt um að lyfta lægstu ráðstöfunartekjum fullorðins fólks upp í þau mörk að þau dugi fyrir lágmarksframfærslu. Fara má margar leiðir að því marki. Hækka má ráðstöfunartekjur t.d. með breytingum á skattleysismörkum, minnka tekjutengingar í skattkerfinu, hækka lágmarkslaun, lækka leikskólagjöld, lækka verðlag, byggja ódýrt húsnæði og lækka vexti. Í nágrannalöndum okkar hafa yfirvöld þurt að taka á honum stóra sínum til að bregðast við samþjöppun útlendinga þar. Ég held að við vitum hvað gera skal. Það vantar bara viljann hjá yfirvöldum.

 Grein skrifuð fyrst árið 2007 en ekki birt.

Á leið í skólann á Kársnesi

Í Kópavogi hafa komið fram skipulagshugmyndir sem gera ráð fyrir mjög aukinni byggð vestast á Kársnesi. Ljóst er að aukinni byggð fylgir aukin umferð en nú þegar er erfitt fyrir börn að komast í skólann. Af því tilefni langar mig að segja hér sögu. Í gær gengum við dóttur mín um 8 leytið í Kársnesskóla við Skólagerði. Á leiðinni förum við yfir Borgarholtsbraut á gangbraut, sem er ágætlega merkt með hraðahindrun. Þar sem við staðnæmumst á gangstéttinni koma bílar æðandi að úr 3 áttum, upp Suðurbraut til að beygja inn á Borgarholtsbraut og úr báðum áttum eftir brautinni. Fyrsti bílinn, sem er að beygja inn á, stoppar og allir á eftir honum. Þá lítum við feðginin í hina áttina þar sem kemur í um 100 m fjarlægð jeppi á ca. 50 km hraða á blöðrudekkjum og hristist upp og niður eins og tryllt tröll. "Við skulum bíða eftir þessum" segi ég. Hann heldur áfram. Loks verður hann var við að eitthvað er að og byrjar að hemla. ABS bremsurnar vinna á fullu. Við sjáum nefið á bílstjóranum nema við framrúðuna og bíllinn hallast ískyggilega fram. Loks þegar hann er kyrr göngum við yfir og er þá dágóð röð af bílum stopp allt í kring. "Fannst þér þetta ekki gaman Gunna" spyr ég telpuna mína, sem er í 2. bekk. "Nei, mér fannst þetta ekki gaman", segir hún. Í dag vildi hún ekki ganga í skólann heldur heimtaði að fara á bíl, hver sem ástæðan er. Við íbúarnir viljum gjarnan að börnin okkar hreyfi sig og gangi í skólann. Það er samt erfitt. Á þessari gangbraut var ekið á son okkar og það er greinilegt að það er ílla til fundið að hafa gangbraut við gatnamót en gangstígurinn kemur í beinu framhaldi. Hitt er svo annað að tillitsleysi bílstjóra sem eru á ferð milli tveggja grunnskóla á þeim tíma sem börn eru á leið í skólann er ótrúlegt. Margir bílstjóranna eru nýbúnir að keyra eigin börn í skólann en eru síðan blindir á önnur börn, sem ekki mæta á bílum í skólann. Fyrir Kópavog er það umhugsunarefni hvort að fleiri bílar eigi erindi um þessar götur á Kársnesi.

Birt í Velvakanda í Mogganum 9. febrúar 2007.

Fimm spurningar að spyrja fjármálamenn og banka

Oft finnst mér að fjölmiðlar spyrji ekki viðmælendur þeirra spurninga sem skipta máli hverju sinni. Hér á eftir fara fimm spurningar sem fjölmiðlamenn mega gjarnan spyrja fjármálamenn landsins og bankana.

1) Samkvæmt opinberum tölum skulda íslendingar og íslensk fyrirtæki um 10.000 milljarða erlendis en ekkert er að óttast því á móti koma traustar eignir sem bókfærðar eru upp á um 8.000 milljarða. Ef við gleymum bókhaldsbrellunum í augnablikinu, hvert er þá raunverulegt virði þessara eigna íslendinga erlendis?

2) Hvaða tekjur hafa íslendingar og íslensk fyrirtæki af þessum eignum?

3) Duga tekjurnar til að greiða afborganir og vexti af lánum sem tekin voru til að kaupa eignirnar?

4) Mikið af þessum lánum eru skammtímalán sem voru tekin á lágum vöxtum. Ef tekst að endurfjármagna lánin verða nýju lánin með hærri vöxtum. Eru tekjurnar nægjanlegar til að standa straum af afborgunum og vöxtum gamalla og nýrra lána?

5) Hvað gerist ef íslendingar hafa ekki nægt tekjustreymi af þessum eignum til að standa undir afborgunum og vöxtum?

Grein í Mogganum 6. október 2008.

Meira um Miklubraut og Kringlumýrabraut í jarðgöngum

 Lega jarðganganna

Ég tel að stokkalausn fyrir gatnamótin á Miklubraut og Kringlumýrarbraut muni:

• Verða of kostnaðarsöm miðað við væntanlegan ávinning.

• Ekki leysa úr umferð á fullnægjandi hátt.

• Ekki losa land undan umferðarmannvirkjum til annara nota.

• Ekki bæta lífsskilyrði íbúa í grennd við brautina nægjanlega mikið.

Kostirnir við jarðgöngin eru hinsvegar eftirfarandi.

• Mikið byggingarland mun losna til uppbyggingar á verslun, þjónustu og íbúðum, sem nú fer undir umferðarmannvirki.

• Kostnaður við göngin greiðist að mestu með sölu á byggingarrétti á landi.

• Umferð mun verða greið og hindrunarlaus á austur-vestur og norður-suður ásnum.

• Ekki verður þörf á fleiri mislægum gatnamótum á þessum götum.

• Loft mengun á svæðinu mun minnka mikið með réttri dreifilausn fyrir útblástur úr göngunum.

• Byggð verður þéttari og almenningssamgöngur virkari.

• Skatttekjur borgarinnar munu verða meiri því af byggingum og íbúum er tekin skattur en ekki af umferðarmannvirkjum.

 

Miklabraut í jarðgöngum

Í svifryksumræðunni í febrúar var á ný farið að ræða um mislæg gatnamót Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar. Aftur var talað um að hafa þriggja hæða mislæg gatnamót á Kringlumýrarbraut og Miklubraut. Hugmyndin er að leggja þessar götur í stokk um gatnamótin og á stokkurinn með Miklubraut hugsanlega að ná niður fyrir Lönguhlíð. Kostnaðurinn við þessa framkvæmd er óljós en mun verða mjög mikill. Um 10-20 milljarðar eftir því hvað er lagt undir. Mér finnst peningum skattborgaranna ílla varið ef það á að eyða þessum peningum í það að flytja vandann yfir að næstu gatnamótum. Hafa menn í alvöru þá framtíðarsýn að öll gatnamót vestan Elliðaánna verði gerð að mislægum gatnamótum? Menn verða að hugsa miklu dýpra um umferðarvandann á höfuðborgarsvæðinu og koma með betri lausnir. Fjalla má um þetta frá mörgum hliðum en vegna þessa að gatnamótin eru hér til umræðu ætla ég að legggja út af þeim.

Ég legg til jarðgangalausn í staðinn fyrir framkomna stokkalausn. Boruð verði jarðgöng fyrir Miklubraut t.d. frá Sogamýri að Sóleyjargötu, að lengd um 4250 m og fyrir Kringlumýrarbraut t.d. frá Bústaðavegi að Suðurlandsbraut að lengd um 1400 m. Þessar götur myndu hverfa inn í jarðgöng á þessum stöðum og vera tvær akreinar í hvora átt. Samgöngur við jarðgöngin á leið þeirra undir yfirborði yrðu með af- og aðreinum í stokkum niður í jörðina. Miklabraut og Kringlumýrarbraut mundu vera í mismunandi hæð neðanjarðar og yrðu gatnamót þeirra mislæg með af og aðreinum. Ofanjarðar mundi ný Miklabraut og Kringlumýrarbraut vera í smækkaðri mynd sem breiðstræti með hringtorgi á gatnamótunum. Breiðstrætið yrði með sérstakri akrein fyrir strætó og leigubíla og með ekki meira en 50 km aksturshraða.

Kosturinn við þessa lausn er að megnið af umferðarþunganum flyst niður í jörðina og að mikið land losnar til að byggja á íbúðir, verslanir og þjónustu. Þversnið gatnanna er breytilegt frá um 200 m og niður í um 40 m í Hlíðunum. Ef gert er ráð fyrir að meðaltalsþversniðið sem þessar götur taka sé 50 m mun losna um 21,25 ha af landi við Miklubraut og um 7 ha við Kringlumýrarbraut eða samtals um 28 ha af landi undir nýtt breiðstræti og byggingar meðfram því. Kópavogur seldi nýlega land til byggingar fyrir 67.000 kr. m2. Ef gert er ráð fyrir því fermetraverði væri verðmæti þessa lands um 19 milljarðar kr. Fyrir þá upphæð væri sennilega hægt að bora þessi 5650 m löngu jarðgöng. Kostnaður ríkisins við lagningu stofnbrautanna yrði fyrst og fremst við tengingar í kringum jarðgöngin.

Hæð húsa meðfram breiðstrætinu yrði misjöfn um 3-5 hæðir að jafnaði en hærri á afmörkuðum reitum. Það myndi tryggja að sól næði niður á flestum stöðum. Best væri að hafa blandaða byggð íbúða, þjónustu, veitingastaða, verslana og matvöruverslana. Á jarðhæð húsa að breiðstrætinu yrðu verslanir, þjónusta og veitingastaðir en íbúðir á efri hæðum og í húsum sem ekki snúa beint að götunni. Þéttleiki íbúða þarf að vera þó nokkur. Rétt er að stefna að 50-60 íbúðum á ha. og að íbúafjöldi verði yfir 100 manns á ha. Hærri hús yrðu reist þar sem þau varpa síður skugga á byggð sem er fyrir og þar gætu einnig verið skrifstofur og önnur þjónusta. Meðfram hæstu húsunum gætu verið strompar með blásurum upp úr jarðgöngunum sem myndu þeyta loftinu upp og dreifa mengun frá umferðinni neðanjarðar. Tré yrðu gróðursett milli akreina og meðfram strætinu.

Vegna þess að góðar almenningssamgöngur eru á svæðinu þarf ekki að fylgja bílastæði með hverri íbúð. Hafa ætti eitt stæði á íbúð neðanjarðar og gætu menn keypt sér þar föst stæði til lengri tíma eða keypt sér stöðumælakort fyrir íbúa og lagt í laus stæði verslunar og þjónustu utan annatíma. Íbúðirnar yrðu ódýrari, sem nemur bílastæðinu. Útivist íbúa yrði á þeirri hlið sem snýr frá breiðstrætinu og þaðan yrðu íbúðir loftræstar að mestu leyti. Þar yrðu einnig garðar og leiksvæði. Lág hæð húsa tryggir að foreldrar eru í sambandi við börn úti á lóð. Þetta fyrirkomulag gæti aukið líkurnar á að úr yrði lífandi íbúðahverfi en síður úthverfi í miðborg eins og sumstaðar hafa risið við þéttingu byggðar á höfuðborgarsvæðinu.

Þessari hugmynd er hér varpað fram til umræðu. Er ekki til nokkurs að vinna ef hægt er að spara peninga og þétta byggð? Greiðari samgöngur mundu skapast í gegnum borgina, loft- og hávaðamengun minnka og íbúar losna við áþján stofnbrautanna. Óþarfi væri að reisa mislæg gatnamót ofanjarðar meðfram bæði Miklubraut og Kringlumýrarbraut, sem mundi spara stórfé og koma í veg fyrir neikvæð umhverfisáhrif. Ríki og borg geta unnið úr hugmyndinni og kannað hug framkvæmdaaðila. Eru þeir reiðubúnir til að kaupa landið í opnu útboði og byggja í samræmi við skipulagsskilmála og með takmörkuðum byggingarrétti á hverjum reit? Ég efast ekki um að ríki og borg taki vel í þessa hugmynd enda fáum við betri borg fyrir vikið og ríkið sparar stórfé.

Grein í Mogganum 20. maí 2007

Mæðgur á leið í vinnuna

Það er til fyrirmyndar þegar fjölmiðlar flytja okkur sögur af daglegu lífi fólks, sem allajafna fer ekki hátt í opinberri umræðu. Fjölmiðlar velja venjulega sama fólkið sí og æ til að tjá sig. Fólk sem er “viðurkennt” og hefur leyfi til að tjá sig um viðkomandi málefni í fjölmiðlum. Ég vil hvetja fjölmiðla til að gera meira af þessu og flytja okkur fréttir af aðstæðum fólks af öllum stéttum.

Morgunblaðið flytur slíka frétt á opnu sinni þann 27. mars, sem varpar ljósi á samgönguvandann á höfuðborgarsvæðinu. Þar er lýst dæmigerðri daglegri ferð mæðgna til og frá vinnu á bíl. Þær eiga heima í Áslandshverfinu í Hafnarfirði en vinna í Verslunarskólanum og á Suðurlandsbraut. Þær eyða talsverðum tíma í ferðir til og frá vinnu líkt og margir úthverfabúar í þessu L.A., sem hefur verið skapað á höfuðborgarsvæðinu. Þær leggja af stað kl. 7:20 og eru gjarnarn 35-45 min á leiðinni í vinnuna á sínum einkabíl. Á leiðinni eru umferðartafir á hringtorgum og gatnamótum og ef færð er slæm eða árekstrar á leiðinni tekur þetta allt lengri tíma. Greinilegt er að mæðgurnar fá þarna ágætis samveru og veitir svo sem ekki af þegar kynslóðirnar lifa meira og minna aðskildar. Gallin er, að þetta tekur tíma, er stressandi, kostar mikið í rekstri á bíl og rýrir umhverfi okkar allra. Þessu fylgir slysahætta, loftmengun, hávaði og hreyfingarleysi.

Í þessu sambandi langar mig að benda þeim mæðgum á að gerast vinir einkabílsins og taka strætó! Ef slegið er inn í Ráðgjafa, leitarvél Strætó b.s. á vefnum www.bus.is, kemur í ljós að ferðin úr Áslandshverfinu með strætó í Verslunarskólann tekur um 33 min. Þá er miðað við ferð kl. 7:37 frá Vörðutorgi í Áslandi með vagni nr. 22, skipt í vagn nr. 1 í Firði kl. 7:46 og farið úr honum á Kringlumýrabraut kl. 8:05 við Kringluna og gengið í Verslunarskólann. Ef farið er á Suðurlandsbraut er sama leið farin en skipt úr vagni nr. 1 í vagn nr. 2 í Hamraborg kl. 8:00 og komið á Suðurlandsbraut um kl. 8:10. Þess má geta að skiptingin í Hamraborg kemur ekki upp í Ráðgjafanum enda er hann ekki alveg 100% þótt hann gefi góðar vísbendingar.

Ferðalag þeirra mæðgna í strætó mundi að öllu jöfnu ekki taka lengri tíma á annatíma en ferðalag í bíl og yrði ódýrara fyrir þær yfir árið með “skólakorti” Strætó. Fyrir þær tvær kostar skólakortið: 2 * 27.900 kr = 55.800 kr á ári. Ferðalag í bíl árið um kring kostar miðað við eftirtaldar forsendur u.þ.b.: 13 km * 60 kr/km * 200 dagar = 156.000 kr. á ári. Þær gætu sem sagt sparað sér 100.000 kall yfir árið. Þær myndu líka sleppa við aftanákeyrslurnar og gætu gluggað í blöðin eða skólabækurnar á leiðinni heim en spjallað saman á leiðinni í bæinn.

Í opnunni er einnig lýst núverandi og fyrirhuguðum framkvæmdum við umferðarmannvirki á leið þeirra mæðgna sem eiga að leysa úr teppunni. Því miður mun það ekki stytta ferðatíma þeirra nema tímabundið því það er við því að búast að með meiri byggð í úthverfunum verði þetta ástand viðvarandi í fyrirsjáanlegri framtíð. Að bæta við umferðarmannvirkin endalaust er einfaldlega eins og að pissa í vettlingin þegar manni er kalt á höndunum. Það er skammgóður vermir. Ef flestir vilja búa í einbýlishúsi í úthverfi og aka langa leið í einkabíl á vinnustað og í matvörubúðina verður til samfélag sem fáum finnst áhugavert að búa í sbr. lýsingin á ferð mæðgnanna. Getum við en snúið við blaðinu hjá okkur?

Grein í Mogganum 5. apríl 2007

Um Glaðheima og fleira

Mál Glaðheima í Kópavogi hefur nú aftur komist í hámæli í kjölfarið á sölu Kópavogs á landinu til tveggja fyrirtækja, Smáratorgs og Kaupangs. Þau kaupa samtals 9,6 ha. og greiða fyrir um 6,5 milljarða. Þetta land var í eigu Kópavogs en bærinn leysti til sín lóðarleigusamninga við hestamenn í Glaðheimum fyrir kosningar síðasta vor og greiddi þá tæplega 3,2 milljarða kr. sem mun vera fyrir hesthúsin á svæðinu. Að auki kostar bærinn flutning hesthúsasvæðisins og uppbyggingu nýrrar reiðaðstöðu og byggir nýtt áhaldahús bæjarins. Samtals á það að kosta tæplega 2 milljarða. Við þetta losna um 11,5 ha. af landi bæjarins en hluti fer undir vegi. Svæðið sem fyrirtækin kaupa er aukið með landi áhaldahúss bæjarins.

Þetta er ekki í fyrsta sinn sem Kópavogur á við leigutaka á sínu landi og er fróðlegt að bera saman viðskipti bæjarins við þá undanfarið. Við Vatnsendahvarf átti bærinn við marga íbúa í einbýlishúsum sem höfðu lóðarleigusamninga við bæinn. Þar leysti bærinn til sín lóðarleigusamninga en samkomulag náðist ekki um eignarnámsbætur. Málið fór því fyrir Matsnefnd eignarnámsbóta. Hún úrskurðaði að leigulandið á þessu svæði skyldi metið á um 4.000 kr./ m2 . Í landi Lundar í Fossvogsdal átti bærinn við afkomendur bóndans, sem hafði erfðafestusamning á landi Lundar en jörðin var í eigu bæjarins. Erfðafestan nær til reksturs landbúnaðarstarfsemi á jörðinni en landbúnaði var hætt og þarna reknar leiguíbúðir og húsakosturinn í niðurníðslu. Að frumkvæði fyrirtækisins Lundar ehf., sem mun tengjast afkomendum bóndans, gerði bærinn samning við fyrirtækið um uppbyggingu íbúðahverfis í Lundi. Lundur ehf. sér um gatnagerð og greiðir ¼ af gatnagerðargjöldum í bæjarsjóð og selur síðan íbúðirnar í almennri sölu á markaði.

Bera má saman fermetraverð í þessum viðskiptum bæjarins við leigutaka landsins. Fyrir lóðarleigusamninga í Vatnsendahvarfi mun bærinn borga um 4000 kr./m2. Fyrir heimild til að byggja íbúðir á landi bæjarins í Lundi mun bærinn fá um 4800 kr./m2 ef miðað er við að gatnagerðargjöld af meðalíbúð á svæðinu sé um 4 milljónir. Ef þau eru um 8 milljónir fær bærinn um 9.600 kr./m2. Fyrir land Glaðheima fær bærinn um 68.000 kr./m2!

Munurinn á þessu fermetraverði er sláandi og vekur mann til umhugsunar um hver græðir á þessum samningum. Í Vatnsendahvarfi er óhætt að segja að leigutakar ríði ekki feitum hesti frá viðskiptum sínum við bæinn. Í Lundi fá leigutakarnir afhenta eign bæjarins á silfurfati. Það sem þeir græða á hverri íbúð er munurinn á því sem þeir greiða á fermeter og markaðsverði á fermeter, sem samkvæmt samningum um Glaðheima gæti verið allt að 60.000 kr./m2. Uppreiknað gæti verðmæti eignar Kópavogs sem þeim var afhent numið 6 milljörðum króna. Að öllum líkindum er það þó ekki svo hátt og ræðst endanlega að markaðsaðstæðum þegar íbúðirnar eru seldar. Varlega áætlað hlýtur þetta þó að vera um 1-2,5 milljarðar kr. miðað við forsendur um 2-5 milljónir að meðaltali á íbúð. Hér hefði Kópavogur átt að leysa til sín leigusamninginn og vísa til Matsnefndar eignarnámsbóta. Byggingarlandið hefði síðan átt að úthluta hæstbjóðanda og hefðu þá þessir peningar runnið til bæjarins.

Við sölu Glaðheimalandsins fær bærinn 6,5 milljarða en þarf sjálfur að greiða um 5,2 milljarða. Mismunurinn 1,3 milljarðar er „hagnaður bæjarins“. Bærinn mun samt verða af umtalsverðum peningum því hann greiðir fyrir hesthúsin langt umfram matsverð húsakostsins og hvað það kostar að byggja sambærileg hesthús á nýjum stað. Þetta umframverð er hagnaður sem lendir í vösum eigenda hesthúsanna en ekki eiganda landsins. Þessir peningar gætu verið um eða yfir 1 milljarður króna. Meðal eiganda hesthúsanna eru lóðabraskararnir sem hleyptu málinu af stað í upphafi með uppkaupum á hesthúsum í hverfinu.

Hagsmuni hverra gætir meirihluti bæjarstjórnar? Eigandi landsins, Kópavogsbær og íbúar hans hafa borið skarðan hlut frá borði í viðskiptum með Lund og Glaðheima en bærinn hefur gætt hagsmuna sinna til hins ýtrasta við Vatnsendahvarf. Er meirihlutinn að gæta hagsmuni einhverra annarra en eigandans að landinu við Lund og Glaðheima? Eignarétturinn er heilagur og flokkarnir í meirihlutanum eru talsmenn eignaréttarins en samt meta þeir hann lítils þegar bærinn sjálfur á í hlut. Mér finnst sem meirihluti bæjarstjórnar hafi ekki gætt hagsmuna bæjarins og íbúa hans sem skyldi.

Það er óþolandi fyrir íbúa bæjarins þegar geðþótti ræður afgreiðslu mála og meðferð eigna bæjarins. Ef bærinn afhendir aðilum eignir sem eru mikils virði og geta orðið að miklum verðmætum er það lágmark að þeim sé úthlutað þannig að jafnræðis sé gætt eða að það sé gert að undangengu útboði þar sem hagstæðasta tilboði er tekið. Önnur vinnubrögð vekja grun um spillingu. Umboðssvik eru refsiverð. Mér finnst það geta verið athugandi hvort umboðssvik hafi verið framin þegar bærinn fær ekki sannvirði fyrir eignir sínar í landi eða greiðir óeðlilega hátt verð fyrir hesthús. Kópavogsbær er með þessu að gefa aðilum út í bæ um 2-4 milljarða af eigum sínum endurgjaldslaust.

Grein í Mogganum 10. febrúar 2007

Kjör blaðbera

Þann 13. febrúar síðast liðinn birtist grein í Fréttablaðinu um innflutning blaðbera frá Póllandi til að vinna við blaðaútburð fyrir Pósthúsið sem sér um dreifingu Fréttablaðsins. Í henni kom fram í viðtali við Einar Þorsteinsson framkvæmdastjóra að „erfiðlega hafi gengið að fá Íslendinga til að sinna dreifingu og því hafi þeir auglýst eftir fólki á meginlandi Evrópu“. Einar getur þess ekki að Fréttablaðið hefur ekki viljað gera kjarasamning við VR sem fulltrúa blaðbera. Því síður getur hann þess að kjör blaðbera Fréttablaðsins eru lakari en hjá, Morgunblaðinu. „Kjarasamningurinn“ við blaðburðarbörn er settur einhliða af Fréttablaðinu.

Fréttablaðið getur ekki mannað stöður í öllum hverfum vegna lélegra launa blaðbera og á erfitt með að koma blaðinu í öll hús. Blaðburðarbörnin hafa reynt hvað þau geta að skipta um vinnuveitanda og hafa sótt um allar stöður hjá Morgunblaðinu. Á meðan eru tugir hverfa Fréttablaðsins án blaðbera. Staðan er að íslenskur vinnuveitandi vill ekki gera sanngjarnan kjarasamning og fær af þeim sökum ekki innlent starfsfólk. Starfsfólkið greiðir atkvæði um kjörin með fótunum og flýr þennan vinnuveitanda. Í staðinn ætlar þessi ósvífni vinnuveitandi að flytja inn erlent starfsfólk. Hver eru kjör þess fólks?

Þrátt fyrir komu pólverjana gengur dreifing Fréttablaðsins ekki sem skyldi og má telja langlundargeð auglýsenda furðulegt. Skýringanna er kannski að leita í því að megnið af auglýsingunum koma frá öðrum fyrirtækjum í eigu auðhringsins sem á Fréttablaðið. Ég er faðir blaðburðarbarns og geri þá sanngjörnu kröfu til Fréttablaðsins að það geri alvöru kjarasamning við fulltrúa blaðbera. Ef hann er á sömu nótum og kjarasamingur Moggans við VR mun Fréttablaðið ekki eiga í neinum vandræðum með að ráða innlent starfsfólk sem blaðbera í öll hverfi.

Grein í Fréttablaðinu 2006

Gjaldfrí bílastæði við Háskólann og Landspítalann?

Bílastæðavandi?

Nýlega var rætt við yfirmann á Landspítalanum um erfiðleika við að fá bílastæði við spítalann. Þetta þekkja allir sem komið hafa á spítalann á bíl og er augljóst óhagræði fyrir sjúklinga sem eiga erfitt um gang. Í máli yfirmannsins kom fram að þetta stæði nú allt til bóta eftir færslu Hringbrautar því þá væri hægt að byggja enn þá fleiri bílastæði en nú eru! En er það eina lausnin sem kemur til greina?

Undanfarin ár hafa tveir stærstu vinnustaðir landsins, Háskóli Íslands og Landspítalinn, verið í aðhaldi hjá eiganda sínum, ríkinu. Vegna þess geta þeir ekki haldið í við aukna eftirspurn eftir þjónustu frá sjúklingum og nemendum. Stjórnendur þeirra hafa reynt að grípa í taumana með aðhaldsaðgerðum og hefur aukin gjaldataka á sjúklinga og skólagjöld á nemendur komið til álita. Ég ætla ekki að fjalla um þessi fjárhagsvændræði sem slík. Mig langar hinsvegar til að varpa fram þeirri spurningu hvort það sé eðlilegt að svona stofnanir reki ókeypis bílastæði fyrir starfsfólk og þá sem njóta þjónustu þeirra? Er það ekki hlutverk þeirra fyrst og fremst að veita þá þjónustu sem þeim er falið, menntun og heilbrigðisþjónustu? Eru frí bílastæði hluti af þeirri þjónustu?

Kostnaður við bílastæði.

Gerð bílastæða, rekstur þeirra og landið sem fer undir stæðin kosta peninga. Í miðborginni þar sem þessar stofnanir eru er land sérstaklega dýrt. Samtökin sem lögðust gegn færslu Hringbrautar hafa metið verðmæti landsins sem fara undir brautina á um 6 milljarða. Ég hef engar tölur um verðgildi landsins undir bílastæðunum en víst er að það er ekki ókeypis. Bílastæði við þessar stofnanir eru í eðli sínu takmörkuð gæði. Ef eftirspurninni er ekki stýrt er hætt við að framboðið dugi aldrei til nema með því að leggja meginhluta byggingarlandsins undir bílastæði eða að byggja dýr bílastæðahús. Jafnvel eftir slíkt átak er en óleystur sá vandi að starfsfólk sem mætir fyrst á morgnana leggur í stæðin næst húsunum en sjúklingar og fatlaðir verða að gera sér að góðu stæði langt í burtu. Er þá skynsamlegt fyrir stofnanirnar að auka framboðið og leggja en meiri kostnað í bílastæði af takmörkuðu fjármagni sínu? Er ekki skynsamlegra að taka upp stýringu á þessum takmörkuðu gæðum og láta þá sem nota stæðin greiða fyrir þau og ná þannig jafnvægi milli framboðs og eftirspurnar?

Gjaldtaka og aðrar aðgerðir.

Ef vel ætti að vera ætti gjaldtaka fyrir bílastæði að standa undir gerð, rekstri, viðhaldi og kostnaði við landið undir stæðunum. Þá bæru stofnanirnar engan kostnað af rekstri bílastæðana af takmörkuðu fjármagni sem ríkið skammtar þeim. Einnig ætti að grípa til annarra ráðstafana til að draga úr eftirspurn s.s. með skipulagningu almenningssamgangna og göngu- og hjólastíga. Einnig ætti að vera fjárhagslegur hvati fyrir starfsmenn eins og hlunnindi greidd sem afsláttar kjör á reiðhjólum og afsláttur á fargjöldum með strætó. Slíkar hlunnindagreiðslur mundu nýtast öllu starfsfólki en ekki mest þeim sem best hafa kjörin eins og hlunnindagreiðslur með einkabílum starfsmanna í dag.

Fyrirkomulag gjaldtöku.

Fyrirkomulag gjaldtöku getur verið ýmiskonar. Starfsmenn og nemendur gætu greitt mánaðargjald inn á ákveðinn stæði. Upphæð gjaldsins gæti verið á bilinu 2-5000 kr. Gestir og sjúklingar gætu greitt tímagjald eins og tíðkast í bílastæðahúsum. Einnig mætti hafa kerfi með gjaldfrí stæði með tímamörkum á stöðu svipað og menn þekkja frá Danmörku þar sem notaðar eru tímaskífur. Húsverðir þyrftu að hafa vald til að skrifa út sektir á bíla sem brytu gegn stöðureglum. Bílar, sem ekki hafa mánaðarkort eða tímaskífur, eru komnir fram yfir í tíma, standa á gangstéttum eða utan bílastæða yrðu sektaðir umsvifalaust. Í gjaldfríum stæðum mundu skussarnir greiða fyrir rekstur stæðana með sektum.

Gjaldtaka er sanngjörn.

Það að sífellt þurfi að leggja meira land undir bílastæði í samfélaginu er ekki náttúrulögmál. Það eru til aðrar betri lausnir sem allir græða á. Með því að hafa sanngjarna gjaldtöku á bílastæðum er tryggt að:

1. Framboð á stæðum er nægjanlegt þar sem þörf er á og fyrir þá sem á þurfa að halda.
2. Komið í veg fyrir að stærstur hluti landnotkunar verði fyrir bílastæði.
3. Skapaður möguleiki á aðlaðandi umhverfi með bættum útivistarmöguleikum og styttri vegalengdum milli staða.
4. Þeir borgi sem kostnaðinum valda.

Grein í Mogganum 5. apríl 2005