Viðskiptavild er einn af sökudólgunum

Í Mogganum 16. mars s.l. birtist áhugaverð grein eftir Margréti Flóvenz þar sem hún útskýrir fyrir lesendum hugtakið „viðskiptavild“: „Viðskiptavild verður til þegar félag eða annar rekstur er keyptur hærra verði en svarar til bókfærðs eigin fjár hinnar keyptu einingar.“ Taka má dæmi til útskýringar. Maður kaupir fyrirtæki sem er með 100 kr. í bókfærðu eigin fé á 150 kr. Við það verður til viðskiptavild upp á 50 kr. í bókhaldi. Í endurskoðun á bókhaldi fyrirtækisins er síðan viðskiptavildin annaðhvort afskrifuð á innan við 20 árum eða hún er metin árlega.

En hver er hugmyndin með viðskiptavild? Hún gæti verið sú að fyrirtækið sé ekki rétt verðlagt á hlutabréfamarkaði og að snjall viðskiptajöfur sjái að eftir tiltölulega skamman tíma hækki verðið í samræmi við eiginlegt verðmæti fyrirtækisins. Ellegar gæti hún verið sú að maður sjái tækifæri í rekstri fyrirtækisins eða með því að sameina það öðru fyrirtæki þannig að verð hlutabréfa þess hækki í verði. Til að þessi hækkun á hlutabréfunum komi fram þarf væntanlega að reka fyrirtækið í nokkur ár, tvö eða fleiri til að hagnaður af rekstrinum komi í ljós.

En, það er til önnur jafn góð skýring á því að maður kaupi fyrirtæki á yfirverði. Hann gæti einfaldlega verið lélegur bissnesmaður, illa að sér, fljótfær og með litla þekkingu á markaðnum. Þar koma útrásarvíkingarnir til sögunnar. Þeir voru einatt snöggir upp á lagið að kaupa fyrirtæki. Það voru heldur engar vöflur á seljendum fyrirtækjanna. Reyndir erlendir viðskiptajöfrar hafa bent á að þegar seljandinn er fljótur að selja er hann ánægður með verðið og því fljótur til sölunnar. Það er mjög sennilegt að þegar seljandinn er fljótur að selja er kaupandinn að tapa með því að borga yfirverð fyrir fyrirtækið. Hætt er við að rekstur hins keypta fyrirtækis standi ekki undir fjárfestingunni í venjulegu árferði með meðalvöxtum enda er öll kaupupphæðin tekin að láni. Það fyndna í þessu er að það verður til viðskiptavild í bókhaldi fyrirtækisins. Bókhalds- og endurskoðunarreglur hvetja menn með þessum hætti til heimskulegra og lélegra fjárfestinga. Þetta er bara eitt dæmi af mörgum í rekstrar- og skattaumhverfi fyrirtækja sem ýta undir ábyrgðarlausa hegðun og lélegan rekstur.

Hvað gerir útrásarvíkingur þá? Hann klippir fyrirtækið sundur, sameinar það öðrum fyrirtækjum, selur áfram til annarra útrásarvíkinga. Hann gerir svo að segja allt til að komast hjá því að reka fyrirtækið áfram óbreytt í einhver ár því þá mundi koma reynsla á fjárfestinguna og koma í ljós að hún var arfavitlaus. Íslensku útrásarvíkingarnir bættu um betur og skiptust á fyrirtækjum eins og strákar á fótboltaspilum með síhækkandi verðmiða á spilunum. Og að sjálfsögðu með hærri viðskiptavild í hvert sinn.

Krónan - sökudólgur eða blóraböggull?

Í Hrunadansi síðustu mánaða hefur mörgum orðið tíðrætt um krónuna. Eigum við að halda í hana eða kasta henni og taka upp evru? Veigamikil rök með upptöku evru eru þau, að ódýrara sé að hafa evru en að reka eigin gjaldmiðil og með því muni vaxtastig færast nær því sem er í Evrópu fyrir fyrirtæki og einstaklinga. Helstu rök með krónunni eru, að hún gerir íslendingum kleift að breyta verðlagningu íslenskra afurða og þjónustu gagnvart útlöndum með því einu að breyta genginu. Fylgismenn krónunnar halda mjög fram seinna atriðinu en aðeins á annan veginn. Þeir tala um að gengi krónunnar geti fallið þegar harðnar á dalnum og þannig aukist samkeppnishæfni íslensks atvinnulífs og full atvinna er tryggð. Þeir tala nær aldrei um hina hlið krónunnar, þeirri sem við fengum að kynnast undanfarinn þensluár þegar hækkun á gengi krónunnar var notuð til að halda aftur af verðbólgunni innanlands.

Uppspretta ójafnvægis

Með byggingu Kárahnjúkavirkjunar var boginn spenntur að þanmörkum hagkerfisins til að fjölga kjósendum framsóknarflokksins í Austfjarðakjördæmi. Þar sem það tryggði ekki framgang flokksins á landsvísu flutti formaðurinn sig á mölina í næstu kosningum og Árni Magnússon félagsmálaráðherra efndi loforð flokksins um að hækka lánshlutfall íbúðalánasjóðs upp í 90% af íbúðarverði og jók hámarks lánsupphæðina. Með því var bönkunum að mestu ýtt út af íbúðalánamarkaði. Þeir svöruðu með lækkun vaxta og óheftum útlánum og fóru hreinlega í stríð við stjórnvöld. Vandi hagstjórnarinnar var sá að ruðningsáhrif framkvæmdanna fyrir austan voru svo mikil að hafa þurfti taumhald á öðrum framkvæmdum og einkaneyslu. Þegar framkvæmdunum lauk var strax farið að tala um aðrar álíka framkvæmdir en það er ekki endalaust hægt að draga það að byggja vegi, skóla og aðra innviði meðan verið er að virkja og byggja álver. Hvað þá að hægt sé að auka einkaneyslu með skattalækkunum og auka lánaframboð á sama tíma.

Verðbólga hamin með gengishækkun og þenslu

Seðlabankinn reyndi að halda aftur af verðbólgu með því að hækka stýrivexti. Það hélt nokkuð aftur af verðbólgunni en ekki með því að minnka þensluna heldur með því að hækka gengi krónunnar. Stýrivaxtahækkun jók þvert á móti þensluna því hún leiddi til aukins innstreymis fjármagns -> hærra gengis krónunnar -> aukinnar kaupgetu íslendinga erlendis -> meiri viðskiptahalla og skuldasöfnunar. Vaxtavopnið hefði mögulega hjálpað ef húsnæðislán væru með breytilegum vöxtum, þ.e. ef verðtryggingin hefði verið afnumin. Eins og kunnugt er lækkaði Seðlabankinn bindiskyldu bankanna og gerði þeim þar með kleift að auka útlán en meira. Ekki vildu stjórnvöld heldur leggja gjald á útlendar lántökur. Ríkissjóður var rekinn með afgangi með því að skattleggja viðskiptahallann. Í stað þess að reyna að ná tökum á ástandinu réri ríkistjórn sjálfstæðisflokks og framsóknar að því öllum árum að auka ójafnvægið og þensluna í þjóðfélaginu. Ráðist var í meiri opinberar framkvæmdir heldur en nokkurn tímann fyrr, vegir, jarðgöng, tónlistarhús, virkjanir og álver. Sveitarfélögin létu síðan ekki sitt eftir liggja í byggingaræði. Einkaneysla hefur samt verið aðal driffjöðurinn, bæði fasteignir og lausafé. Ríkið lagði sitt á vogarskálar einkaneyslunnar með því að lækka skatta, einkum á hæstu tekjurnar, og með því að auðvelda einstaklingum að svindla undan skatti með því að koma einkaneyslu sinni undir hatt einkahlutafélaga.

Hefði okkur vegnað betur með evru?

Ef evra hefði verið gjaldmiðill á Íslandi hefði þenslan sennilega orðið svipuð við sömu efnahagsstefnu og við sömu aðstæður aðrar. Seðlabankanum hefði þó ekki tekist að halda aftur af verðbólgunni með hækkun gengisins og hefði afleiðingin af því orðið há verðbólga. Líklegt er að það hefði neytt stjórnvöld til að horfast í augu við vandann frekar en að stinga höfðinu í sandinn eins og auðvelt var að gera með hækkun gengisins. Líklegt er að stjórnvöld hefðu sýnt meiri aga í peningamálum og skynsamlegri hagstjórn ef Ísland hefði verið með evru.

 Ég held samt að krónan sé blóraböggull. Þegar menn kenna krónunni um eru menn að firra aga- og ábyrgðarlausa stjórnmálamenn ábyrgð. Davíð Oddson og Halldór Ásgrímsson bera mesta ábyrgð á því hvernig fór, sem formenn stjórnarflokkanna í síðustu ríkisstjórnum. Líkja má krónunni við eldhúshníf. Það er hægt að nota hann til að skera lauk og kjöt í pottrétt fram í eldhúsi eða það er hægt að reka mann á hol með honum inn i stofu. Það er ekki hnífnum að kenna hvað hann er notaður til. Segja má að ríkisstjórn sjálfstæðis- og framsóknarflokks hafi rekið þjóðina á hol með krónunni. Ef við tökum upp evru fjarlægjum við hnífinn úr húsinu - freistinguna fyrir stjórnmálamenn að viðhalda fölsku gengi. Kannski er það besta lausnin. Grundvallar spurningin er hvort við treystum stjórnmálamönnum til að halda á hnífnum. Geta þeir valdið því tæki sem krónan er?

Aðskilnaðarstefnan og stúdentaráð

Sigurlaug Gunnlaugsdóttir skrifaði fróðlega grein sem birtist í Mogganum 16. mars síðast liðinn. Þar bendir hún meðal annars á að íslenskir háskólastúdentar hafi verið lítið virkir í baráttunni gegn aðskilnaðarstefnunni í Suður-Afríku. Stúdentaráð Háskóla Íslands hafi ályktað árið 1988 að það væri ekki hlutverk þess að hafa afskipti af stjórnmálum og síst í samstöðu með "hryðjuverkahópum" sem Afríska þjóðarráðinu. Fangelsaður leiðtogi Afríska þjóðarráðsins var Nelson Mandela. Glæpur hans var að berjast gegn aðskilnaðarstefnunni með friðsömum hætti.

Það er skemmtilegt þegar dregin eru upp gömul lík úr djúpinu. Þau geta stundum sagt okkur eitthvað um samtíðina og varpað ljósi á sögu þeirra manna sem komu við sögu þá, og nú. Það var auðvitað Vaka sem vildi ekki ganga til liðs við baráttuna gegn aðskilnaðarstefnu stjórnvalda í Suður-Afríku.

Hverjir skyldu hafa setið í Stúdentaráði Háskóla Íslands fyrir Vöku félag lýðræðissinnaðra stúdenta árið 1988? Ætli nöfn þessarra manna séu eitthvað kunnugleg í dag?

Bíllaus dagur (22. september 2001)

NÆSTKOMANDI laugardag, 22. september, verður bíllaus dagur haldinn í Evrópu og víða um heim og vonandi einnig á Íslandi. Dagurinn var síðast haldinn 22. september í fyrra og vakti þá ekki nægilega athygli né vandaða umræðu. Hann var þá haldinn undir verndarvæng SVR og snerust umræður fyrst og fremst um það hvort væri umhverfisvænna að fara með strætó eða einkabíl.

Til að svona dagur heppnist með almennri þátttöku fólks er mikilvægt að margir ólíkir aðilar komi að honum. Til dæmis sveitarfélög, stjórnmálaflokkar, stéttarfélög, íþróttafélög, skólar, hagsmunasamtök, fyrirtæki o.fl. Enda er það svo að hagsmunirnir sem um er að ræða eru miklu meiri en svo að þeir eigi aðeins að vera á snærum eins fyrirtækis sem sinnir almenningssamgöngum. Mörg sveitarfélög landsins hafa nú samþykkt svokallaða staðardagskrá 21 en það er eins konar forskrift hvers sveitarfélags að sjálfbærri þróun á nýrri öld. Þessi sveitarfélög ættu skilyrðislaust að standa fyrir bíllausum degi hjá sér, með samstöðu ólíkra aðila, því það er í ágætu samræmi við staðardagskrá þeirra.

Hver er þá kjarninn í bíllausum degi? Hvaða spurningu á fólk að spyrja sig þegar hann ber á góma? Hún er að mínu áliti þessi: Get ég bætt þau lífsskilyrði sem ég og aðrir borgarar búa við með því að skilja einkabílinn eftir heima, þegar kostur er? Ef svarið við þessari spurningu er játandi ættir þú lesandi góður skilyrðislaust að skilja bílinn eftir heima reglega eða a.m.k. stöku sinnum.

Ef grannt er skoðað held ég að meirihluti fólks geti svarað spurningunni að ofan játandi. Hvers vegna er þá ekki meira um það að menn skilji bílinn eftir heima? Ég hef spurt fólk að þessu endrum og sinnum og fæ oftast sömu svör: "Veðrið á Íslandi er svo vont. Það rignir svo mikið. Það er alltaf rok. Það er svo mikið af brekkum. Það eru ekki hjólastígar. Leiðakerfið hjá strætó hentar mér ekki. Strætó stoppar svo langt frá." Ég man ekki til þess að nokkur maður hafi sagt: "Ég nenni því ekki, ég er svo latur." En það er því miður alltof oft ástæðan fyrir því að fólk notar bíl til að komast allra sinna ferða. Já, allra sinna ferða. Mörg okkar hafa ekki frá 17 ára afmælisdeginum ferðast öðruvísi en í bíl. Út í sjoppu hvað þá meira. Ef þú, lesandi góður, hefur ekki ferðast öðruvísi en í bíl í heilt ár ættir þú að fara að hugsa þinn gang.

Áhrif bílsins á heilsu, líkamsástand og umhverfi okkar láta ekki á sér standa. Hlutfall of þungra barna og fullorðinna hefur aukist mikið undangengna áratugi eins og nýleg könnun sýnir. Ég fór til útlanda í fyrra eftir margra ára hlé og varð fyrir nokkru áfalli á Kastrup því Íslendingarnir í vélinni heim voru áberandi feitari heldur en aðrir farþegar á flugvellinum. Þarna var fólkið komið sem ekki sést í sundi. Þetta hefur líka áhrif á umhverfi okkar allra. Þeir sem ekki nota bíl að staðaldri, s.s. börn, unglingar og gamalmenni búa við bíl-ástand. Loftmengun jafnast á við margar erlendar stórborgir og telst heilsuspillandi við umferðargötur. Hávaði frá umferð veldur ónæði og er á sumum stöðum yfir viðmiðunarmörkum og hefur áhrif á líðan fólks. Æ stærri hluti borgarinnar er undirlagður umferðarmannvirkjum sem skera í sundur aðra umferð og eru lýti á umhverfinu. Beinn kostnaður við umferðarslys og samfélagskostnaður sem af slysum hlýst er himinhár og eru þá ótaldar mannlegar þjáningar. Kostnaður við gerð mannvirkja fyrir bíla mun hlaupa á tugmilljörðum á næstu tveimur áratugum bara til að halda umferðarástandi í horfinu. Ef menn efast um þessa lýsingu ættu þeir að fara í gönguferð við Miklubraut, standa þar í strætóskýli eða fara yfir eina af hinum ágætu göngubrúm sem byggðar hafa verið.

Ég hvet alla til að nota það tækifæri sem bíllaus dagur er til að velja aðra ferðakosti heldur en einkabílinn. Ég held að flestir sem melta þetta með sér sjái að þeir geti farið margra sinna ferða án þess að vera á bíl. Gangandi, hjólandi, í strætó eða í bíl með öðrum. Afsakanirnar að ofan ættu að vera tamari fíklum heldur en fullorðnum, sjálfstæðum einstaklingum.

Birt í Mogganum 20. september 2001.

Störfin sem íslendingar hafa ekki efni á að vinna

Atvinnurekendur

Í máli atvinnurekanda er oft notaður frasinn "Störfin sem íslendingar nenna ekki að vinna". Með því meina þeir störfin sem erfitt hefur verið að ráða íslendinga í. Með þessarri orðanotkun eru þeir að gefa í skyn að það sé íslenskum almenningi að kenna að ekki fáist íslendingar í þessi störf. Atvinnurekendur vilja ekki sjálfir axla ábyrgðina af því að þeir greiða allt of lág laun.

Lágmarkslaun duga ekki til

Íslenskur almenningur býr við mikla dýrtíð í samanburði við önnur lönd. Fólk þarf talsverðar tekjur til að geta skuldað húsnæðið sem það býr í, keypt í matinn, átt bíl og haft það sem lífsgæðakapphlaupið krefst. Þegar láglaunastörf eru að borga frá u.þ.b. 120.000 kr. á mánuði gefur það augaleið að útilokað er að lifa af þeim tekjum og halda venjulegt heimili. Til að fólk geti unnið slík störf og lifað af þarf einhver að niðurgreiða vinnuafl þess. Oftast er það maki sem hefur hærri tekjur og getur þannig framfleytt fjölskyldunni. Ríkið niðurgreiðir einnig vinnuafl með mikilli tekjutengingu barnabóta og vaxtabóta. Sveitarfélögin koma að þessu með því að útvega félagslegt húsnæði og ýmsan stuðning. Unglingar sem búa á heimili foreldra geta unnið láglaunastörf þvi þeir þurfa ekki að framfleyta sér sjálfir. Sumir eiga skuldlaust húsnæði eða búa í húsnæði sem ættingi á eða þeim er hjálpað meðan þeir eru í námi eða eitthvað slíkt. Eftir stendur að fólk þarf að búa við sérstök skilyrði í samfélaginu til að geta framfleytt sér af launum á bilinu 120-190.000 kr. Auðvitað eru margir í þeirri aðstöðu. Hinir sem ekki eru í þeirri aðstöðu eða hafa orðið fyrir áföllum s.s. skilnaði geta átt erfitt með það. Að bæta við sig vinnu getur verið slæmt sérstaklega fyrir einstæða foreldra og það er ekki æskilegt að börn eigi engan að lungann úr deginum ef foreldri þarf að vinna mikla yfirvinnu.

Íslendingar sækja í betur launuð störf

Íslendingar neyðast því til að yfirgefa ílla launuð störf til að hafa í sig og á. Það er ekki þannig að íslendingar nenni ekki að vinna þessi störf. Flest störf eru ánægjuleg þegar vinnufélagar eru til staðar og móralinn á vinnustaðnum er góður. Þegar fólk í fjárhagskröggum kemur í öngum sínum og leitar eftir fjárhagsaðstoð á félagsmálastofnun sveitarfélags getur "féló" lítið gert fyrir fólk sem er með þessi laun. Féló bendir því á að skipta um vinnu og fara í betur launað starf. Með því að skipta um starf getur fólk hækkað brúttólaun sín um kannski 50-60% á einu bretti án þess að kollvarpa vinnutíma né flytja sig um set. Skyldi þá engan undra að fólk ákveði að skipta um starf og að erfitt sé að ráða fólk í láglaunastörf. Því miður verður þetta fólk af um 55-60% af launabótinni vegna skattastefnu stjórnvalda. Skattarnir og jaðarskattarnir, sem eru vegna tekjutengingar barnabóta og vaxtabóta, hafa þessi áhrif.

Útlendingar koma í staðinn

Útlendingar eru ráðnir í stað íslendinga í störfum þar sem hægt er að komast af án þess að tala íslensku. Við Kárahjúkavirkjun var horfið frá því að borga mönnum almennilega uppbót fyrir að vera fjarri heimili eins og við fyrri virkjanaframkvæmdir. Þess í stað voru borguð lágmarkskjör. Afleiðingin var sú að íslendingar sáu sér engan hag í að ráða sig hjá Impregilo í verkamannastörf fjarri heimilum með öllu því óhagræði sem fylgir fyrir fjölskyldur með tvær fyrirvinnur. Þegar vinnuveitendur og opinber fyrirtæki uppgötva að hægt er með lágum tilkostnaði að kenna útlendingum íslensku munu útlendingar einnig verða fjölmennir í láglaunastörfum þar sem íslenska er talin nauðsynleg.

Hættan á einangrun

Útlendingar á Íslandi eru í litlu frábrugðnir íslendingum, eiga kannski færri bíla en sem komið er en þeir þurfa líka að komast af við íslenskt verðlag. Ef þeir festast í láglaunastörfunum sem við ætlum þeim er hætt við félagslegum skakkaföllum. Líklegt er að þeir setjist fremur að þar sem húsnæði er ódýrast og fái úthlutað félagslegu húsnæði. Þannig verði hlutfall útlendinga hátt í ákveðnum hverfum og í ákveðnum sveitarfélögum. Ekki er ólíklegt að þetta verði í Breiðholti og í úthverfum höfuðborgarsvæðisins, Akranesi, Selfossi og Reykjanesbæ. Þessu getur fylgt félagsleg einangrun og bág félagsleg staða.

Ráðstöfunartekjur sem duga til framfærslu

Til að draga úr þessu tel ég að þjóðin þurfi að ná samfélagssátt um að lyfta lægstu ráðstöfunartekjum fullorðins fólks upp í þau mörk að þau dugi fyrir lágmarksframfærslu. Fara má margar leiðir að því marki. Hækka má ráðstöfunartekjur t.d. með breytingum á skattleysismörkum, minnka tekjutengingar í skattkerfinu, hækka lágmarkslaun, lækka leikskólagjöld, lækka verðlag, byggja ódýrt húsnæði og lækka vexti. Í nágrannalöndum okkar hafa yfirvöld þurt að taka á honum stóra sínum til að bregðast við samþjöppun útlendinga þar. Ég held að við vitum hvað gera skal. Það vantar bara viljann hjá yfirvöldum.

 Grein skrifuð fyrst árið 2007 en ekki birt.

Á leið í skólann á Kársnesi

Í Kópavogi hafa komið fram skipulagshugmyndir sem gera ráð fyrir mjög aukinni byggð vestast á Kársnesi. Ljóst er að aukinni byggð fylgir aukin umferð en nú þegar er erfitt fyrir börn að komast í skólann. Af því tilefni langar mig að segja hér sögu. Í gær gengum við dóttur mín um 8 leytið í Kársnesskóla við Skólagerði. Á leiðinni förum við yfir Borgarholtsbraut á gangbraut, sem er ágætlega merkt með hraðahindrun. Þar sem við staðnæmumst á gangstéttinni koma bílar æðandi að úr 3 áttum, upp Suðurbraut til að beygja inn á Borgarholtsbraut og úr báðum áttum eftir brautinni. Fyrsti bílinn, sem er að beygja inn á, stoppar og allir á eftir honum. Þá lítum við feðginin í hina áttina þar sem kemur í um 100 m fjarlægð jeppi á ca. 50 km hraða á blöðrudekkjum og hristist upp og niður eins og tryllt tröll. "Við skulum bíða eftir þessum" segi ég. Hann heldur áfram. Loks verður hann var við að eitthvað er að og byrjar að hemla. ABS bremsurnar vinna á fullu. Við sjáum nefið á bílstjóranum nema við framrúðuna og bíllinn hallast ískyggilega fram. Loks þegar hann er kyrr göngum við yfir og er þá dágóð röð af bílum stopp allt í kring. "Fannst þér þetta ekki gaman Gunna" spyr ég telpuna mína, sem er í 2. bekk. "Nei, mér fannst þetta ekki gaman", segir hún. Í dag vildi hún ekki ganga í skólann heldur heimtaði að fara á bíl, hver sem ástæðan er. Við íbúarnir viljum gjarnan að börnin okkar hreyfi sig og gangi í skólann. Það er samt erfitt. Á þessari gangbraut var ekið á son okkar og það er greinilegt að það er ílla til fundið að hafa gangbraut við gatnamót en gangstígurinn kemur í beinu framhaldi. Hitt er svo annað að tillitsleysi bílstjóra sem eru á ferð milli tveggja grunnskóla á þeim tíma sem börn eru á leið í skólann er ótrúlegt. Margir bílstjóranna eru nýbúnir að keyra eigin börn í skólann en eru síðan blindir á önnur börn, sem ekki mæta á bílum í skólann. Fyrir Kópavog er það umhugsunarefni hvort að fleiri bílar eigi erindi um þessar götur á Kársnesi.

Birt í Velvakanda í Mogganum 9. febrúar 2007.

Fimm spurningar að spyrja fjármálamenn og banka

Oft finnst mér að fjölmiðlar spyrji ekki viðmælendur þeirra spurninga sem skipta máli hverju sinni. Hér á eftir fara fimm spurningar sem fjölmiðlamenn mega gjarnan spyrja fjármálamenn landsins og bankana.

1) Samkvæmt opinberum tölum skulda íslendingar og íslensk fyrirtæki um 10.000 milljarða erlendis en ekkert er að óttast því á móti koma traustar eignir sem bókfærðar eru upp á um 8.000 milljarða. Ef við gleymum bókhaldsbrellunum í augnablikinu, hvert er þá raunverulegt virði þessara eigna íslendinga erlendis?

2) Hvaða tekjur hafa íslendingar og íslensk fyrirtæki af þessum eignum?

3) Duga tekjurnar til að greiða afborganir og vexti af lánum sem tekin voru til að kaupa eignirnar?

4) Mikið af þessum lánum eru skammtímalán sem voru tekin á lágum vöxtum. Ef tekst að endurfjármagna lánin verða nýju lánin með hærri vöxtum. Eru tekjurnar nægjanlegar til að standa straum af afborgunum og vöxtum gamalla og nýrra lána?

5) Hvað gerist ef íslendingar hafa ekki nægt tekjustreymi af þessum eignum til að standa undir afborgunum og vöxtum?

Grein í Mogganum 6. október 2008.

Meira um Miklubraut og Kringlumýrabraut í jarðgöngum

 Lega jarðganganna

Ég tel að stokkalausn fyrir gatnamótin á Miklubraut og Kringlumýrarbraut muni:

• Verða of kostnaðarsöm miðað við væntanlegan ávinning.

• Ekki leysa úr umferð á fullnægjandi hátt.

• Ekki losa land undan umferðarmannvirkjum til annara nota.

• Ekki bæta lífsskilyrði íbúa í grennd við brautina nægjanlega mikið.

Kostirnir við jarðgöngin eru hinsvegar eftirfarandi.

• Mikið byggingarland mun losna til uppbyggingar á verslun, þjónustu og íbúðum, sem nú fer undir umferðarmannvirki.

• Kostnaður við göngin greiðist að mestu með sölu á byggingarrétti á landi.

• Umferð mun verða greið og hindrunarlaus á austur-vestur og norður-suður ásnum.

• Ekki verður þörf á fleiri mislægum gatnamótum á þessum götum.

• Loft mengun á svæðinu mun minnka mikið með réttri dreifilausn fyrir útblástur úr göngunum.

• Byggð verður þéttari og almenningssamgöngur virkari.

• Skatttekjur borgarinnar munu verða meiri því af byggingum og íbúum er tekin skattur en ekki af umferðarmannvirkjum.

 

Miklabraut í jarðgöngum

Í svifryksumræðunni í febrúar var á ný farið að ræða um mislæg gatnamót Miklubrautar og Kringlumýrarbrautar. Aftur var talað um að hafa þriggja hæða mislæg gatnamót á Kringlumýrarbraut og Miklubraut. Hugmyndin er að leggja þessar götur í stokk um gatnamótin og á stokkurinn með Miklubraut hugsanlega að ná niður fyrir Lönguhlíð. Kostnaðurinn við þessa framkvæmd er óljós en mun verða mjög mikill. Um 10-20 milljarðar eftir því hvað er lagt undir. Mér finnst peningum skattborgaranna ílla varið ef það á að eyða þessum peningum í það að flytja vandann yfir að næstu gatnamótum. Hafa menn í alvöru þá framtíðarsýn að öll gatnamót vestan Elliðaánna verði gerð að mislægum gatnamótum? Menn verða að hugsa miklu dýpra um umferðarvandann á höfuðborgarsvæðinu og koma með betri lausnir. Fjalla má um þetta frá mörgum hliðum en vegna þessa að gatnamótin eru hér til umræðu ætla ég að legggja út af þeim.

Ég legg til jarðgangalausn í staðinn fyrir framkomna stokkalausn. Boruð verði jarðgöng fyrir Miklubraut t.d. frá Sogamýri að Sóleyjargötu, að lengd um 4250 m og fyrir Kringlumýrarbraut t.d. frá Bústaðavegi að Suðurlandsbraut að lengd um 1400 m. Þessar götur myndu hverfa inn í jarðgöng á þessum stöðum og vera tvær akreinar í hvora átt. Samgöngur við jarðgöngin á leið þeirra undir yfirborði yrðu með af- og aðreinum í stokkum niður í jörðina. Miklabraut og Kringlumýrarbraut mundu vera í mismunandi hæð neðanjarðar og yrðu gatnamót þeirra mislæg með af og aðreinum. Ofanjarðar mundi ný Miklabraut og Kringlumýrarbraut vera í smækkaðri mynd sem breiðstræti með hringtorgi á gatnamótunum. Breiðstrætið yrði með sérstakri akrein fyrir strætó og leigubíla og með ekki meira en 50 km aksturshraða.

Kosturinn við þessa lausn er að megnið af umferðarþunganum flyst niður í jörðina og að mikið land losnar til að byggja á íbúðir, verslanir og þjónustu. Þversnið gatnanna er breytilegt frá um 200 m og niður í um 40 m í Hlíðunum. Ef gert er ráð fyrir að meðaltalsþversniðið sem þessar götur taka sé 50 m mun losna um 21,25 ha af landi við Miklubraut og um 7 ha við Kringlumýrarbraut eða samtals um 28 ha af landi undir nýtt breiðstræti og byggingar meðfram því. Kópavogur seldi nýlega land til byggingar fyrir 67.000 kr. m2. Ef gert er ráð fyrir því fermetraverði væri verðmæti þessa lands um 19 milljarðar kr. Fyrir þá upphæð væri sennilega hægt að bora þessi 5650 m löngu jarðgöng. Kostnaður ríkisins við lagningu stofnbrautanna yrði fyrst og fremst við tengingar í kringum jarðgöngin.

Hæð húsa meðfram breiðstrætinu yrði misjöfn um 3-5 hæðir að jafnaði en hærri á afmörkuðum reitum. Það myndi tryggja að sól næði niður á flestum stöðum. Best væri að hafa blandaða byggð íbúða, þjónustu, veitingastaða, verslana og matvöruverslana. Á jarðhæð húsa að breiðstrætinu yrðu verslanir, þjónusta og veitingastaðir en íbúðir á efri hæðum og í húsum sem ekki snúa beint að götunni. Þéttleiki íbúða þarf að vera þó nokkur. Rétt er að stefna að 50-60 íbúðum á ha. og að íbúafjöldi verði yfir 100 manns á ha. Hærri hús yrðu reist þar sem þau varpa síður skugga á byggð sem er fyrir og þar gætu einnig verið skrifstofur og önnur þjónusta. Meðfram hæstu húsunum gætu verið strompar með blásurum upp úr jarðgöngunum sem myndu þeyta loftinu upp og dreifa mengun frá umferðinni neðanjarðar. Tré yrðu gróðursett milli akreina og meðfram strætinu.

Vegna þess að góðar almenningssamgöngur eru á svæðinu þarf ekki að fylgja bílastæði með hverri íbúð. Hafa ætti eitt stæði á íbúð neðanjarðar og gætu menn keypt sér þar föst stæði til lengri tíma eða keypt sér stöðumælakort fyrir íbúa og lagt í laus stæði verslunar og þjónustu utan annatíma. Íbúðirnar yrðu ódýrari, sem nemur bílastæðinu. Útivist íbúa yrði á þeirri hlið sem snýr frá breiðstrætinu og þaðan yrðu íbúðir loftræstar að mestu leyti. Þar yrðu einnig garðar og leiksvæði. Lág hæð húsa tryggir að foreldrar eru í sambandi við börn úti á lóð. Þetta fyrirkomulag gæti aukið líkurnar á að úr yrði lífandi íbúðahverfi en síður úthverfi í miðborg eins og sumstaðar hafa risið við þéttingu byggðar á höfuðborgarsvæðinu.

Þessari hugmynd er hér varpað fram til umræðu. Er ekki til nokkurs að vinna ef hægt er að spara peninga og þétta byggð? Greiðari samgöngur mundu skapast í gegnum borgina, loft- og hávaðamengun minnka og íbúar losna við áþján stofnbrautanna. Óþarfi væri að reisa mislæg gatnamót ofanjarðar meðfram bæði Miklubraut og Kringlumýrarbraut, sem mundi spara stórfé og koma í veg fyrir neikvæð umhverfisáhrif. Ríki og borg geta unnið úr hugmyndinni og kannað hug framkvæmdaaðila. Eru þeir reiðubúnir til að kaupa landið í opnu útboði og byggja í samræmi við skipulagsskilmála og með takmörkuðum byggingarrétti á hverjum reit? Ég efast ekki um að ríki og borg taki vel í þessa hugmynd enda fáum við betri borg fyrir vikið og ríkið sparar stórfé.

Grein í Mogganum 20. maí 2007

Mæðgur á leið í vinnuna

Það er til fyrirmyndar þegar fjölmiðlar flytja okkur sögur af daglegu lífi fólks, sem allajafna fer ekki hátt í opinberri umræðu. Fjölmiðlar velja venjulega sama fólkið sí og æ til að tjá sig. Fólk sem er “viðurkennt” og hefur leyfi til að tjá sig um viðkomandi málefni í fjölmiðlum. Ég vil hvetja fjölmiðla til að gera meira af þessu og flytja okkur fréttir af aðstæðum fólks af öllum stéttum.

Morgunblaðið flytur slíka frétt á opnu sinni þann 27. mars, sem varpar ljósi á samgönguvandann á höfuðborgarsvæðinu. Þar er lýst dæmigerðri daglegri ferð mæðgna til og frá vinnu á bíl. Þær eiga heima í Áslandshverfinu í Hafnarfirði en vinna í Verslunarskólanum og á Suðurlandsbraut. Þær eyða talsverðum tíma í ferðir til og frá vinnu líkt og margir úthverfabúar í þessu L.A., sem hefur verið skapað á höfuðborgarsvæðinu. Þær leggja af stað kl. 7:20 og eru gjarnarn 35-45 min á leiðinni í vinnuna á sínum einkabíl. Á leiðinni eru umferðartafir á hringtorgum og gatnamótum og ef færð er slæm eða árekstrar á leiðinni tekur þetta allt lengri tíma. Greinilegt er að mæðgurnar fá þarna ágætis samveru og veitir svo sem ekki af þegar kynslóðirnar lifa meira og minna aðskildar. Gallin er, að þetta tekur tíma, er stressandi, kostar mikið í rekstri á bíl og rýrir umhverfi okkar allra. Þessu fylgir slysahætta, loftmengun, hávaði og hreyfingarleysi.

Í þessu sambandi langar mig að benda þeim mæðgum á að gerast vinir einkabílsins og taka strætó! Ef slegið er inn í Ráðgjafa, leitarvél Strætó b.s. á vefnum www.bus.is, kemur í ljós að ferðin úr Áslandshverfinu með strætó í Verslunarskólann tekur um 33 min. Þá er miðað við ferð kl. 7:37 frá Vörðutorgi í Áslandi með vagni nr. 22, skipt í vagn nr. 1 í Firði kl. 7:46 og farið úr honum á Kringlumýrabraut kl. 8:05 við Kringluna og gengið í Verslunarskólann. Ef farið er á Suðurlandsbraut er sama leið farin en skipt úr vagni nr. 1 í vagn nr. 2 í Hamraborg kl. 8:00 og komið á Suðurlandsbraut um kl. 8:10. Þess má geta að skiptingin í Hamraborg kemur ekki upp í Ráðgjafanum enda er hann ekki alveg 100% þótt hann gefi góðar vísbendingar.

Ferðalag þeirra mæðgna í strætó mundi að öllu jöfnu ekki taka lengri tíma á annatíma en ferðalag í bíl og yrði ódýrara fyrir þær yfir árið með “skólakorti” Strætó. Fyrir þær tvær kostar skólakortið: 2 * 27.900 kr = 55.800 kr á ári. Ferðalag í bíl árið um kring kostar miðað við eftirtaldar forsendur u.þ.b.: 13 km * 60 kr/km * 200 dagar = 156.000 kr. á ári. Þær gætu sem sagt sparað sér 100.000 kall yfir árið. Þær myndu líka sleppa við aftanákeyrslurnar og gætu gluggað í blöðin eða skólabækurnar á leiðinni heim en spjallað saman á leiðinni í bæinn.

Í opnunni er einnig lýst núverandi og fyrirhuguðum framkvæmdum við umferðarmannvirki á leið þeirra mæðgna sem eiga að leysa úr teppunni. Því miður mun það ekki stytta ferðatíma þeirra nema tímabundið því það er við því að búast að með meiri byggð í úthverfunum verði þetta ástand viðvarandi í fyrirsjáanlegri framtíð. Að bæta við umferðarmannvirkin endalaust er einfaldlega eins og að pissa í vettlingin þegar manni er kalt á höndunum. Það er skammgóður vermir. Ef flestir vilja búa í einbýlishúsi í úthverfi og aka langa leið í einkabíl á vinnustað og í matvörubúðina verður til samfélag sem fáum finnst áhugavert að búa í sbr. lýsingin á ferð mæðgnanna. Getum við en snúið við blaðinu hjá okkur?

Grein í Mogganum 5. apríl 2007